'Dieselgate'

Por qué avanza tan lento el 'escándalo Volkswagen' en los tribunales españoles

Un operario de Volkswagen trabaja sobre un motor.

El exdirectivo de Volkswagen Oliver Schmidt fue condenado este miércoles a siete años de cárcel y una multa de 400.000 dólares en Estados Unidos por el fraude de las emisiones o dieselgate, en el que su compañía fue protagonista. Es el segundo condenado en el país americano por este asunto, destapado por la Agencia de Protección Ambiental de EEUU (EPA, por sus siglas en inglés). Otros seis ejecutivos están procesados y se enfrentan a penas de prisión similares. En España, habida cuenta de un sistema judicial muy diferente y mucho más lento, el proceso se encuentra aún en fase de instrucción en los tribunales y dos circunstancias están ralentizándolo: la gran cantidad de afectados que han querido personarse como acusación particular y la dificultad de establecer causas, consecuencias y culpables en un tema tan técnico, que requiere peritaje.

En septiembre de 2015 se desveló el escándalo: el fabricante de automóviles alemán había instalado un software cuyo cometido era reducir las emisiones contaminantes de sus máquinas con motor diésel cuando se sometieran a pruebas de laboratorio. El programa permitía que, una vez estuvieran en carretera, las emisiones se multiplicaran por encima de los límites legales establecidos. En poco tiempo se dejó de hablar del escándalo Volkswagen para hablar de dieselgate, ya que la trampa de la empresa alemana dejó al descubierto un sistema absolutamente permisivo con los automóviles que usan gasóleo como combustible.

Hay varias vertientes de este caso. Una es la política y legislativa: la Unión Europea se encuentra en negociaciones tripartitas entre sus diferentes instituciones para modificar la directiva marco que regula la homologación de los vehículos en los países miembro. Y, además, presiona a España por no aplicar las multas que, a juicio de la Comisión Europea, puede y debe imponer el Estado miembro. La otra, la judicial, está en manos del juez Ismael Moreno, que dirige la instrucción en la Audiencia Nacional. La causa se abrió en 2015 y en 2016, el magistrado decidió imputar a Volkswagen AG, matriz germana del grupo automovilístico, una vez la filial española ya había sido declarada como investigada un año antes.

Aún no ha terminado la instrucción, y las partes personadas no se atreven a pronosticar una fecha. La primera piedra en el camino fue el alto número de organizaciones de consumidores, grupos ecologistas y particulares que solicitaron personarse como acusación. En la actualidad, son más de un millar de perjudicados los que están presentes en la causa, informó El Confidencial, tanto representados por organizaciones como a título individual. Eso retrasó el trabajo del Juzgado de Instrucción número 2 de la Audiencia Nacional, que tuvo que dedicar tiempo y recursos a analizar las peticiones para investigar datos añadidos que aportaban los anunciantes y a discernir qué asociación se hacía con la dirección letrada, entre otros trámites burocráticos que han hecho avanzar la investigación a un ritmo lento.

La segunda piedra en el camino tiene que ver con la complejidad técnica del asunto. Para discernir si Volkswagen ha cometido una manipulación que ha perjudicado a los compradores de sus vehículos, se necesitan pruebas periciales, que se aportan a esta fase de instrucción. La última fue la del Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas (Ciemat), dependiente del Ministerio de Economía e Industria, que en su informe aportado a la causa certifica que, efectivamente, el fabricante alemán ideó un sistema para trucar los motores, con el consentimiento expreso de la matriz. Las últimas novedades pasan por las alegaciones a este informe, que ya ha realizado una de las asociaciones acusadoras, Facua. "Todo indica que la instrucción no va para corto, pero se están presentando cosas. La causa va lenta, pero está viva", y esa es una buena noticia, explica a infoLibre el portavoz de la organización, Rubén Sánchez.

La otra gran asociación de consumidores personada en la macrocausa es la Organización de Consumidores y Usuarios, OCU. El último movimiento por su parte ha sido exigir a Volkswagen que aclare las consecuencias que tuvo su primer movimiento para atajar la crisis: ofrecer a los compradores de alguno de los vehículos afectados la modificación del software trucado. Algunos consumidores, refleja la OCU, se quejan de que dicha modificación afecta a la potencia del vehículo, así como a ruidos extraños, rotura de flaps y un mayor consumo de combustible. flapsLa empresa alemana niega todas las acusaciones, asegurando que estas modificaciones han sido homologadas por los reguladores, pero el juez Moreno ha pedido al Ciemat que emita un informe sobre estas supuestas irregularidades. De confirmarse, la trampa para el comprador de un coche afectado por el escándalo sería doble: no solo habría comprado un automóvil más contaminante de lo que le habrían prometido, sino que una vez resuelta la incidencia, su automóvil consume más y tiene más potencia de lo firmado.

La instrucción va lenta, pero sigue su curso y los últimos movimientos indican que puede haber novedades acerca de lo que se le imputa al fabricante alemán. En la otra vía judicial abierta, la de los consumidores que denuncian a Volkswagen en tribunales civiles de ámbito local, la compañía está encontrando tanto sentencias en su contra, que le obligan a indemnizar a los clientes, como victorias.sentencias en su contra Las segundas están basadas en la jurisprudencia inaugurada por el Juzgado de Primera Instancia número 1 de Quart de Poblet (Valencia), que en noviembre de 2016 sentenció que la compradora no mostró interés alguno en la capacidad contaminante del vehículo que adquiría, por lo que no cabe compensación alguna.

“Volkswagen ha ganado el 'dieselgate' en Europa”

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