¿Estaba renovado o no el tramo de la vía donde descarriló el Iryo?
Aunque los puntos claves que rodean el accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba) van definiéndose, todavía son muchas las incógnitas que envuelven la tragedia que dejó 45 víctimas mortales el pasado 18 de enero. En ese contexto, han ido ganando presencia la información confusa, los sesgos y las imprecisiones. En los últimos días, el foco ha estado situado en un elemento específico que está siendo utilizado por la derecha para pedir la dimisión del ministro de Transportes, Óscar Puente, y de Pedro Sánchez: el tramo de la vía donde empezó a descarrilar el Iryo. Esto es lo que se sabe hasta el momento sobre este tramo:
¿Qué está pasando?
Este sábado, el diario El Mundo publicaba una noticia sobre el estado de la vía, un texto en el que se afirmaba que el descarrilamiento se produjo en un tramo de la vía sin renovar y fabricado en 1989. Según el citado periódico, el lugar exacto de la vía en el que descarriló el convoy se correspondería con el punto en el que se produce el cambio de material renovado a material más antiguo.
A raíz de esta publicación, el Partido Popular ha empezado a utilizarla como artillería contra el Gobierno. Este domingo, su secretario general, Miguel Tellado, pidió la "dimisión inmediata" del ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, a quien acusa de haber mentido. Para sostener esta afirmación se basa en las declaraciones del titular de la cartera la misma noche del descarrilamiento, cuando aseguró que la vía había sido "totalmente renovada".
¿Cuál es la respuesta del ministro?
El domingo, el ministro Óscar Puente respondió a El Mundo tachando la pieza de bulo. "El carril roto por el que se produce el descarrilamiento es un carril nuevo", reiteró el líder del departamento. En concreto, añadió en redes sociales, se trata del carril con el número de serie 312592Y101. Fue "fabricado en 2023, con un peso de 60 kg por metro, e instalado durante mayo y junio de 2025".
El ministro añadió además que el carril señalado tiene "su certificado de inspección de haber pasado todas las comprobaciones químicas, mecánicas, metalográficas, de ecuación predictiva, de dureza y de choque e impacto, que son obligatorias para estos materiales antes de su puesta en servicio".
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Sí apuntó, en una entrevista concedida este lunes a La hora de La 1, que la quiebra se produjo "junto a la soldadura", por lo que el foco de la investigación está puesto ahora en el motivo de la rotura. "Hay que intentar delimitar si hay un problema en la soldadura" o si se trata de una "rotura por torsión" del carril, matizó el ministro. Para ello, la comisión de investigación debe "examinar tanto el raíl como la soldadura y ver qué es lo que ha pasado".
Además, puntualizó en redes sociales, todos los carriles de Arcelor Mital llevan la marca Ensidesa "porque es su marca comercial, sean del año que sean". Esta última aclaración de Puente busca responder a los comentarios de líderes conservadores, como el diputado Ignacio Catalá (PP), en los que se viene a reseñar que Ensidesa dejó de existir con ese nombre en los noventa, poniendo en duda la veracidad de las facturas aportadas.
¿Qué significa una renovación integral?
Puente se ha detenido también en aclarar la afirmación que hizo de que la vía esta "totalmente renovada": la renovación integral de la línea Madrid-Sevilla. En ese sentido, ha explicado que una renovación completa no implica necesariamente que todos los elementos sean nuevos, sino que es habitual reutilizar componentes o ensamblar tramos antiguos con otros a estrenar. La vía "se renueva de punta a punta, no en todos sus elementos", reiteró este mismo lunes en la televisión pública.
