Por qué biocombustibles y 'e-fuels' no son una alternativa limpia ni barata para el coche particular

Desde que la Unión Europea comenzó a debatir sobre el fin de los motores de combustión en 2021, la automoción ha tratado de acomodar la normativa a su esquema de negocio. La presión ecologista en Bruselas era entonces muy potente y en 2023 se pactó prohibir la venta de coches nuevos de combustión en 2035, incluidos los híbridos. Pero los vientos han cambiado en Europa y el sector automovilístico está a punto de anotarse su mayor victoria en años y revertir esa regulación. El comisario europeo de Transporte, Apostolos Tzitzikostas, anunció esta semana que permitirá que "todas las tecnologías" convivan en las carreteras más allá de esa fecha.

Según adelantó al diario alemán Handelsblatt, la Comisión va a proponer que en Europa se puedan comercializar coches nuevos con "combustibles de cero emisiones, bajas emisiones y biocombustibles avanzados" más allá de 2035, lo que de facto supone que los motores de combustión continuarán fabricándose en masa. No está claro si la norma incluirá también a los coches híbridos, pero sí deja claro que abarcará a los que funcionen con combustibles sintéticos (e-fuels) y biocombustibles, dos carburantes muy controvertidos.

La letra pequeña se conocerá en teoría el próximo miércoles porque la Comisión presentará ese día un extenso paquete legislativo para impulsar la fabricación de coches dentro del continente, y allí se incorporará ese cambio sin precedentes en la política ambiental. El lobby automovilístico lleva años intentando colar en la ley los e-fuels y los biocombustibles para garantizar que pueden seguir amortizando sus fábricas de coches tradicionales sin apenas inversiones, pero los expertos en transición energética denuncian que esos combustibles son un paso atrás ambiental, económico e industrial.

¿Qué son los 'e-fuels'?

Los e-fuels, también llamados combustibles sintéticos o combustibles renovables, son carburantes producidos a gran escala sin utilizar petróleo. Están formados por carbono que se captura previamente de la atmósfera o de una fábrica, mezclado con hidrógeno verde, de manera que cuando se quema en un motor, teóricamente emite un CO₂ que ya estaba previamente en la atmósfera.

Aunque sobre el papel es un combustible neutro, cumple con las clásicas características de una tecnología que en apariencia es verde, pero que en realidad retrasa y entorpece la reducción de emisiones, denuncian los críticos, porque es más caro y más limitado que el diésel y la gasolina actual. En este momento los combustibles sintéticos son prácticamente anecdóticos porque no son rentables en ningún sector.

La principal crítica que reciben los e-fuels para su uso en coches es que, como su producción es y será limitada, deberían ir destinados a transportes más difíciles de convertir en eléctricos, como la aviación o los barcos y destinarlo a los turismos particulares haría imposible la transición energética en otros sectores del transporte. Por ejemplo, en el caso de la aviación, la regulación europea ReFuelEU Aviation obliga a que los combustibles cero emisiones netas representen el 70% en 2050 (2% en 2025), de los que el 35% serán e-fuels (el 0,7% en 2030).

Por otra parte, destinar la gasolina sintética a las carreteras supondría absorber cantidades ingentes de hidrógeno verde, que también hace falta para descarbonizar el sector químico, los fertilizantes y los altos hornos, que ahora queman gas natural.

El Consorcio Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés) calcula que la producción de e-fuels en Europa era en 2023 cuatro veces más cara que la de diésel; en 2030 y 2040 seguirá siendo alrededor de tres veces más cara. En concreto, el ICCT da al diésel un coste medio de 1 €/litro en la actualidad (sin contar impuestos ni costes de emisiones); en 2040 el combustible sintético costará casi 3 €/litro.

Un análisis del prestigioso instituto alemán Fraunhofer ya advirtió en 2021 al Gobierno alemán que descartase esta vía, cuando su potente industria automovilística empezó a presionar para llevar los e-fuels a las carreteras. "Existen múltiples razones para no utilizar combustibles sintéticos producidos con electricidad en automóviles y camiones: alternativas más económicas, alta demanda energética para la producción, impacto ambiental cuestionable y posible obstáculo para la transformación del sector del transporte", concluyó el informe, liderado por el ingeniero Martin Wietschel. 

¿Qué son los biocombustibles?

Los biocombustibles son otra variante de los carburantes cero emisiones netas, pero en este caso tienen un origen natural. A diferencia de los sintéticos, los bio llevan décadas utilizándose en todo el mundo en pequeñas cantidades mezclados con la gasolina, el diésel o el keroseno, pero la idea es que pasen a producirse a gran escala y con métodos realmente sostenibles, porque hasta ahora son enormemente controvertidos. El biodiésel y la biogasolina también expulsan CO₂ por el tubo de escape, pero se supone que esa contaminación iba a acabar de todas formas en la atmósfera, aunque en algunos casos esa relación es cuestionada por los expertos.

Los primeros biocombustibles que se popularizaron –llamados de primera generación– son los fabricados a partir de cultivos como el maíz (bioetanol), la soja o el girasol (aceites). Pero se han descartado como una opción de futuro porque supondría usar una buena parte de la superficie agrícola para mover vehículos y competirían con la alimentación humana y animal. Algunos análisis han demostrado que llegan a ser más contaminantes que la gasolina tradicional, ya que provocan la tala de bosques y reducen la absorción de CO₂ por la naturaleza.

La organización Transport & Environment (T&E), ubicada en Bruselas, ha estudiado a fondo los biocombustibles, y los basados en cultivos son extremadamente ineficientes. En 2024 había 32 millones de hectáreas agrícolas dedicadas en el mundo a producir carburantes, capaces de mover 130 millones de coches. Dedicar ese espacio a paneles solares permitiría mover más de 11.000 millones de coches eléctricos.

La UE limitó en 2018 el uso de cultivos para producir biodiésel y desde entonces se han popularizado los biocombustibles de segunda y tercera generación, mucho más sostenibles, pero con el mismo problema de los e-fuels: son muy limitados. Los más populares son los producidos a partir de residuos agrícolas, grasas animales y aceite de cocina usado. En 2024, alrededor de la mitad del biodiésel consumido en Europa era de residuos agrícolas, pero una tercera parte seguía proviniendo de tierras de cultivo.

Como ocurre con los sintéticos, los expertos subrayan que el combustible bio debería dedicarse a los aviones y los barcos. T&E calcula que si en 2035 un 20% de los coches europeos se mueven con biocombustibles, consumirían un tercio de lo que la aviación y los barcos necesitarían en 2050, "aumentando inevitablemente la dependencia de Europa de biocombustibles no sostenibles y de importaciones".

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Los biocombustibles también tienen un largo historial de fraude de todo tipo. En algunos casos, el aceite de cocina importado de Malasia y otros países que se dice usado resulta ser nuevo, porque es más rentable vendérselo a las gasolineras occidentales que a los consumidores asiáticos. También hay empresas petroleras –incluidas españolas– que mienten a la hora de mezclar el biocombustible con carburante regular, una medida obligatoria.

Ninguno limpia el aire de las ciudades

Los combustibles sintéticos y bio también coinciden en otro problema, que no es menor. Quemarlos en el motor de un coche seguiría emitiendo gases nocivos para la salud, principalmente óxidos de nitrógeno (NOx), que en 2023 mataron de forma prematura a 34.000 personas en la Unión Europea.

Francisco Javier Martos, profesor de la Universidad de Málaga, concluyó en 2024 que el humo que sale del tubo de escape de un coche con biodiésel empeora la calidad del aire de la ciudad tanto como un vehículo con diésel convencional, ya que los NOx se forman por la diferencia de temperatura entre los gases, sea cual sea el combustible utilizado. La gran aportación que sí ha descubierto de los biocombustibles es que reducen hasta un 90% el hollín que emite el vehículo, el responsable de que el humo que dejan los coches sea negro.