¿Y si restringimos el uso del avión?

Al hilo de las numerosas manifestaciones de la juventud mundial en demanda de medidas efectivas contra el cambio climático y para frenar el desbordamiento de los límites ambientales del planeta, parece necesario cuestionarnos, entre muchas otras formas de despilfarro y consumismo, nuestro modelo de movilidad y de transporte. También del aéreo.

En un reciente análisis cuestionaba la galopante evolución de nuestro parque automovilístico y razonaba su necesaria reducción. También manifestaba serias prevenciones ante la burbuja de subvenciones públicas al automóvil eléctrico, en cuanto podría generar la ilusión de que así podríamos no reducir el parque y contaminar menos el medio ambiente. Al coste de ignorar la procedencia de la electricidad con la que cargamos las baterías. Una reducción del parque, en países como España, que nos sería también imprescindible para poder argumentar que los países asiáticos no deberían imitarnos. Porque, si ellos nos imitan, los límites ambientales globales —ya ahora sobrepasados— serán pulverizados.

Sin embargo no es el transporte en automóvil el más contaminante en cuanto a emisiones de CO2. En un primer recuadro el lector observará que —por pasajero y kilómetro— se sitúan en 104 gramos, mientras que el transporte aéreo lo hace casi en el triple (285 gramos). De manera que si potenciar y usar el transporte colectivo por ferrocarril (metro, tranvía, etc.) como defendía en aquél análisis reduciría a la quinta parte las emisiones por kilómetro del automóvil (de 104 a menos de 20 gramos), dejar de usar el avión y pasar a usar el ferrocarril reduciría las emisiones que provocan cambio climático en veinte veces.
  Y lo cierto es que si nuestro parque automovilístico está creciendo de forma insostenible en las últimas décadas (para España se duplicó en ciclos de veinte a treinta años entre 1960 y 2010), el uso del transporte aéreo a escala mundial está creciendo aún a mayor ritmo.

Según los datos de la Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO), los flujos de pasajeros kilómetro realizados en avión en todo el mundo se vienen incrementando a un ritmo superior al cuatro por ciento anual, lo que supone su duplicación cada quince años. Presentamos en un gráfico los datos observados hasta 2015 y la previsión entre dicho año y 2030.
 


Como bien se observa, el tráfico aéreo mundial se duplicó entre 2000 y 2015, y se espera que vuelva a duplicarse entre 2015 y 2030. Cierto que, a niveles más bajos de partida, también se duplicaba, entonces en períodos de diez años, entre 1970 y 1990.

Como bien se ve, el tráfico aéreo registra un ritmo de duplicación mayor aún que el del parque automovilístico (apenas entre diez o quince años) provocando unas emisiones contaminantes gigantescas en relación al transporte terrestre más sostenible: el ferrocarril tradicional. Acabamos de recordar que contamina veinte veces más por pasajero y kilómetro, lo que a la vista de estas cifras si evitásemos la duplicación del tráfico aéreo de pasajeros prevista entre 2015-2030, no liberaríamos millones de toneladas de CO2 a la atmósfera.

De ese total de flujos de pasajeros y kilómetros recorridos por vía aérea es muy importante enfatizar que Europa y Norteamérica acaparan el 50% de los mismos a escala mundial (según los datos de Naciones Unidas) y Asia el 30%, pero hay que tener en cuenta que mientras la población de los primeros no llega al 10% mundial, la de los segundos se sitúa en el 40%. De nuevo se nos hace presente que es en Europa y Norteamérica donde más debemos reducir el uso del avión por persona y año para conseguir que otros países desistan de imitarnos en nuestra vorágine.

El caso de España es, por ejemplo, muy representativo porque en él se combina una evolución acelerada del tráfico aéreo nacional (que se duplicó entre 1995-2018) con otra aún más acelerada en el tráfico internacional turístico de españoles y de visitantes (que se duplicó entre 2003-2018), según datos del Ministerio de Fomento.

Como muy bien señalaba, ya en el año 1967, el economista E.J. Mishan: “[…] Una considerable fracción de la humanidad forma parte de la invasión turística corriente, pero esto es el resultado de que el precio de viajar se halla muy por debajo de los costes sociales en que se incurre al hacerlo… Tan solo puede aventurarse una fórmula que conseguiría en gran medida variar esa tenebrosa tendencia: una ley internacional en contra del tráfico aéreo”.

Y aunque ya tenía entonces toda la razón al afirmar que los precios de los pasajes aéreos no recogen en absoluto los daños ambientales que se provocan por cada pasajero y kilómetro, no es menos cierto que de los 0,5 billones de kilómetros pasajero que en 1970 provocaba su voz de alarma… ¡hemos pasado a más de 6 billones en la actualidad!

Propuestas

En el espíritu de los objetivos de aquella legislación restrictiva que demandaba Mishan hace ya más de cincuenta años, se hace hoy más necesario que nunca:
 

• Una prohibición drástica de todas las subvenciones públicas a rutas aéreas y de las exenciones fiscales a sus combustibles.

 

• Repercutir en el precio del billete todos los costes ambientales asociados (tasas ecológicas) y hacerlo de entrada a escala de la Unión Europea.

 

• La asignación de un cupo de kilómetros de recorrido aéreo por año a cada ciudadano del mundo, cupo no transferible y sólo acumulable durante cinco años.

 

• Prohibición de trayectos cortos aéreos (menos de 400 kilómetros) dentro de la UE que cuenten con canales ferroviarios alternativos.

Para así forzar a que muchos viajes de negocios se resuelvan por canales de telecomunicación hoy baratos y eficaces. O que muchos viajes turísticos se concreten en destinos de proximidad accesibles por ferrocarril o barco.

Porque si no cortamos de raíz la tendencia del tráfico aéreo mundial, y para ello cada usuario tenemos que hacer nuestra parte (emulando el efecto Thunberg), nos haremos trampas al solitario cuando nos manifestamos contra el cambio climático.