Unas dos mil personas, según cálculos periodísticos, y 550, según la Policía, han participado este miércoles en la manifestación convocada en Cádiz por los sindicatos minoritarios del sector del metal de la provincia, CGT y la Coordinadora de Trabajadores del Metal, en el tercer día de huelga indefinida tras el rechazo al preacuerdo sobre el nuevo convenio colectivo del sector, según informa EFE.

Ambos colectivos, que no participan en las negociaciones del nuevo convenio colectivo de los 30.000 trabajadores del metal de Cádiz, han convocado esta manifestación para que los trabajadores y la sociedad muestren su oposición al preacuerdo firmado entre el sindicato mayoritario, UGT, y la Federación de Empresarios del Metal de Cádiz (FEMCA).

CCOO, que sí interviene en las negociaciones del convenio colectivo pero no ha firmado el preacuerdo, ha participado en esta movilización por una solución al conflicto "como parte de la ciudadanía", según ha explicado Pedro Lloret, secretario general de CCOO Industria de Cádiz.

Al comienzo de la manifestación, que ha partido de la Plaza de San Severiano, Juan Antonio Guerrero secretario general de CGT en Andalucía, Ceuta y Melilla, ha subrayado que lo que los convocantes pretenden es "sobre todo que los trabajadores tengan el poder de decisión sobre si quieren o no lo que firmen los sindicatos mayoritarios".

Guerrero ha explicado que CGT, convocante también de la huelga indefinida, no va a negociar el convenio "porque lo negocian los sindicatos mayoritarios", pero si quiere trasladar "las reivindicaciones que tienen los trabajadores". Ha considerado "una barbaridad" que el preacuerdo contemple un convenio con una duración de nueve años: "nunca hemos visto un convenio de nueve años, tienen garantizada la carga de trabajo y lo que quieren es la paz social".

También ha criticado que el preacuerdo contemple salarios de nuevos ingresos porque las empresas auxiliares de las matrices, como Airbus, Navantia, Dragados, o Acerinox, tiene "varias escalas salariales ya".

Además reclaman que no se permita que en esas compañías tractoras entren empresas que no sean de la provincia y que haya trabajadores, como montadores de andamios o limpiadores de barcos y aviones, que no se rijan por el convenio del metal.

Manuel Berber, de CTM ha subrayado que el firmado es "un convenio de retrocesos y queremos un convenio de avances" y que las empresas matrices no sean "cárceles" para sus trabajadores, para los que reclaman "un trabajo digno, un salario digno y punto".

La manifestación ha terminado cortando la avenida de Andalucía, fuera del itinerario previsto, para acercarse a la sede de sindicatos. Los asistentes han pedido la dimisión del secretario general de UGT FICA Andalucía, Antonio Montoro, y han anunciado un recrudecimiento de las protestas a partir de este jueves, con cánticos como "se acabaron las manifestaciones, mañana a las barricadas". A la manifestación también ha asistido José Ignacio García, portavoz de Adelante Andalucía.

"Hoy es un día de orgullo. Los trabajadores del metal están dando un ejemplo de que las decisiones se toman en asamblea. Han dicho que hasta aquí hemos llegado, han dado un golpe en la mesa, y han dicho que en un contexto en el que las empresas del metal se están forrando en la bahia de Cádiz , están hartos de precariedad, de accidentes laborales, de explotación, y de que las empresas del metal se aprovechen".

La manifestación se ha celebrado horas antes de que, a las 17:30 de esta tarde, los sindicatos y la patronal vuelvan a encontrarse en la mesa negociadora convocada por la Junta de Andalucía.

En contra de lo que hizo, cuando no asistió a la reunión, CCOO sí acudirá a la cita de esta tarde. "Todos los delegados y muchos trabajadores nos han pedido que acudamos a esa mesa de negociación. Acudimos con la mejor predisposición y con las ideas muy claras de lo que necesita ese convenio", ha declarado su representante Pedro Lloret.

El delegado del Gobierno en Andalucía, Pedro Fernández, ha pedido este miércoles a los trabajadores del sector del metal de Cádiz que sus acciones reivindicativas legítimas no produzcan situaciones de colapso en las vías, afecten al acceso al trabajo o a equipamientos como hospitales, u otros perjuicios al resto de la ciudadanía.

CCOO Industria ha rechazado el preacuerdo alcanzado entre UGT y la patronal del metal de Cádiz por considerar que consolida retrocesos en los derechos laborales, especialmente para las nuevas incorporaciones al sector, y por que amplía las desigualdades sociales y salariales, según informa EFE.

El sindicato, que no ha firmado el documento pactado esta madrugada, ha criticado que se trate de un convenio de nueve años que "empeora las condiciones de las personas que trabajan" y "aumenta las desigualdades", según ha afirmado su portavoz en Cádiz, Pedro Lloret, en declaraciones enviadas a los medios.

CCOO ha advertido de que este preacuerdo representa "un día triste para la clase obrera y para esta provincia", al considerar que deshace "de un plumazo todo lo conseguido en años de lucha". El preacuerdo ha sido suscrito por la Federación de Empresarios del Metal de Cádiz (Femca) y UGT, tras una reunión maratoniana celebrada horas antes del inicio hoy de una huelga indefinida en el sector, y será sometido a votación este martes en asambleas de trabajadores.

Una vez ratificado, el comité de huelga, en el que UGT tiene mayoría, se ha comprometido a desconvocar la huelga indefinida, tras dos jornadas previas de paro la semana pasada, en una decisión que se está votando en una asamblea de delegados que se está celebrando en la sede del PSOE de Puerto Real.

El texto pactado afecta a cerca de 30.000 trabajadores de unas 5.000 empresas y prevé, entre otras medidas, contratos de acceso para personas sin experiencia con el 75 % del salario base durante 18 meses, lo que CCOO considera un mecanismo que devalúa las condiciones de entrada al empleo.

La Coordinadora de Trabajadores del Metal también ha rechazado la "basura de acuerdo" firmada por UGT y varios manifestantes han cortado el tráfico en la avenida de Astilleros de Cádiz. En Navantia no se está trabajando hoy en ninguno de sus astilleros, con la presencia de piquetes, ni tampoco en Dragados Puerto Real, mientras que hoy funciona con normalidad la actividad aeronáutica en Airbus y Alestis.

UGT ha defendido que se trata de un convenio "importante" y "de futuro", con vigencia hasta 2032, que garantiza la subida salarial ligada al IPC, regula la situación de los fijos discontinuos, amplía complementos de toxicidad y penosidad, y mejora numerosos aspectos negociados durante el último año. La patronal ha respaldado el texto con el apoyo de 56 representantes de Femca, según ha informado a EFE su secretario general, José Muñoz.

Trabajadores del sector del metal de Cádiz descontentos con el preacuerdo firmado esta madrugada entre la patronal y UGT han cortado este lunes a primera hora los accesos de los astilleros de Navantia en San Fernando y Cádiz.

Las asambleas de delegados y trabajadores deben votar este lunes el preacuerdo. Una vez ratificado por las asambleas, el comité de huelga, en el que UGT tiene mayoría, se ha comprometido a desconvocar la huelga indefinida que estaba prevista que se iniciara este mismo lunes.

Varios manifestantes han cortado el tráfico en la avenida de Astilleros de Cádiz y en el acceso al astillero de Navantia de San Fernando, donde se han producido retenciones.

Cuatro personas han sido detenidas acusadas de desórdenes públicos y daños en los incidentes ocurridos durante las movilizaciones de los trabajadores del sector del metal en Cádiz, en los que una mujer viandante ha sufrido una profunda brecha en la cabeza. La Policía ha informado de que ha mantenido un amplio dispositivo de seguridad desde primeras horas de la madrugada para controlar a los manifestantes de la huelga del metal, según recoge EFE.

Sobre las 9:45 horas en la Avenida Marconi se produjeron las primeras cargas policiales, ya que numerosos manifestantes comenzaron a lanzar botellas y piedras contra la Policía además de prender fuego a numerosos contenedores, explica la Policía. Las cargas han continuado hasta la avenida Ana de Viya de la capital gaditana, donde una piedra lanzada por los manifestantes ha impactado en la cabeza de un viandante, que ha sufrido una profunda herida en la cabeza.

La manifestación ha partido de la carretera industrial de Cádiz y en su curso se ha topado, frente al hospital Puerta del Mar, con una protesta en defensa de la sanidad pública, y después en las inmediaciones del estadio de fútbol, con la protesta por el juicio al que se enfrentan este miércoles trabajadores de Airbus Puerto Real por las movilizaciones contra el cierre de esta factoría.

Después se ha dirigido a la sede de la patronal Femca, donde se están produciendo enfrentamientos con la Policía. Los accesos al polígono industrial Río San Pedro, en Puerto Real, permanecen cortados, mientras que la de los dos puentes de acceso a Cádiz están abiertos a las 9.50.

Las primeras horas de la huelga del metal en la provincia de Cádiz se están viviendo con la quema de barricadas en las carreteras, cortes de tráfico que han ocasionado importantes atascos en Puerto Real, y la interrupción de la circulación ferroviaria tanto de acceso como de salida a la bahía gaditana.

Los primeros fuegos han comenzado sobre las seis de la mañana cuando varios manifestantes han quemado ruedas y otros objetos en la CA-35 y en la CA-36, carreteras de salida de los dos puentes sobre la bahía de Cádiz, el José León de Carranza y el de la Constitución de 1812, en sentido hacia Puerto Real.

Decenas de coches que circulaban a esa hora se han quedado atrapados y eso ha motivado que ambas infraestructuras quedaran cortadas en sentido salida de la capital gaditana, lo que ha obligado a desviar el tráfico hacia San Fernando. Dentro de Cádiz están ardiendo barricadas en la carretera industrial que da acceso al astillero de Navantia, donde tampoco se puede circular por esta zona.

El gestor ferroviario Adif ha informado a las 07:50h de que está interrumpida la circulación con origen y destino Cádiz debido a un incendio próximo a la infraestructura y que esta incidencia afecta tanto a los trenes de cercanías como a los que circulan entre Cádiz y Sevilla.

Las investigaciones de Narcodiario revelaban ya en 2018, un año antes de la caída del narcosubmarino hundido en Aldán (Pontevedra), que los colombianos llevaban más de una década enviando alijos de cocaína hacia Galicia en bodegas de semisumergibles. Las fuentes eran de primera mano: narcos colombianos que habían cruzado el Atlántico, la Brigada Central de Estupefacientes e incluso la aparición de tripulantes extra en pesqueros como el San Miguel, interceptado en 2008 con un cargamento de cocaína que, se piensa, había recogido de uno de estos artefactos navales.

Las pesquisas policiales desarrolladas a raíz de la caída del narcosubmarino de Aldán en noviembre de 2019 situaron su partida en la desembocadura del río Amazonas, al norte de Brasil, y su ensamblaje en las inmediaciones. Ahora, con la llegada del mayor alijo jamás incautado en este medio de transporte, los 6.600 kilos intervenidos entre Azores y Canarias la semana pasada, ese mismo lugar del planeta vuelve a estar en el foco. La Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil, la Administración para el Control de Drogas (DEA, por sus siglas en inglés), la Agencia Nacional Contra el Crimen (NCA) británica y la Polícia Judiciária lusa señalaron al norte de Brasil como punto de partida del batiscafo.

Todos los indicios apuntan a un mismo enclave. La Policía Nacional fijó en su momento la presencia de estos aparatos en la costa atlántica más cercana a la desembocadura del Amazonas. Manejaba incluso algunas imágenes frente a Surinam y Guyana en las que se apreciaba la silueta de los narcosubmarinos poniendo rumbo a Europa.

Ahora, este periódico ha descubierto que, ya en 2016 al menos tres narcosubmarinos de características casi idénticas a las del Che, el que llegó a la ría de Aldán en noviembre de 2019, fueron ensamblados en el Furo da Laura, uno de los brazos que circundan el tramo final del río Amazonas, no lejos de la localidad de Belén, si bien varios kilómetros al este de dicha ciudad, en un entorno inhóspito y prácticamente deshabitado.

“Tenemos información de que dos de esos narcosubmarinos partieron y coronaron”, confirma uno de los mayores expertos en la lucha contra el narcotráfico de la Policía Federal de Brasil. La hipótesis que maneja es que su destino era España.

Este agente y el resto de su equipo se incautaron del tercero de los submarinos, ubicado en el citado entorno. “Es una zona de manglares con mareas que alcanzan los 10 metros”, explica. El batiscafo quedó encallado en una de esas mareas mal calculadas por los narcotraficantes.

Los narcosubmarinos tienen su origen en Colombia, en los manglares ubicados en la costa del Pacífico. En esa zona se ubican astilleros clandestinos en los que se construyen los cascos y se ensamblan hasta que parten bordeando la costa en dirección a Centroamérica y, en ocasiones, hasta cerca de México. Ellos son los responsables de la patente del invento criminal y también están detrás de lo que ocurre en la desembocadura del Amazonas.

El modus operandi que se ha podido acreditar indica que los colombianos se desplazan a esa zona transportando todo el material preciso para la construcción de los semisumergibles y su preparación para el viaje hacia Europa. En esa misma zona se han localizado claras evidencias de la presencia de colombianos, que instalan astilleros efímeros y se mueven en busca de clandestinidad. Así comienza la ruta de los narcosubmarinos transoceánicos, una ruta cada vez más recurrente y conocida a este lado del Atlántico. 

Navantia entregó hace ahora un mes a la Real Marina Saudí en los astilleros de San Fernando (Cádiz) la tercera de las cinco corbetas que la empresa pública ha construido para uno de sus mejores clientes. Unos días antes, Navantia había anunciado la firma de un memorando con el Ministerio de Defensa saudí y GAMI (Autoridad General de Industrias Militares, por sus siglas en inglés) para construir otros cinco buques cuyo destino será la Armada de la principal monarquía del Golfo. El contrato aún tendrá que firmarse este año, por lo que la compañía pública no hace público su importe, ni siquiera el tipo concreto de barco que han comprado los saudíes, sólo que se trata de “buques de combate multimisión”, de una complejidad similar a la de las corbetas ya construidas. El anterior contrato, firmado en 2018, ascendió a 1.813 millones de euros, por lo que se convirtió en el de mayor volumen de los suscritos por Navantia con un cliente extranjero hasta ese momento. De modo que el segundo recién anunciado puede igualar o superar esa marca.

De la magnitud de la operación da idea también el hecho de que representa buena parte del total de exportaciones de material bélico que España ha hecho a Arabia Saudí desde 2005, que es el año más antiguo del que el Ministerio de Industria y Comercio publica datos. Según sus informes anuales, España ha exportado a la dictadura saudí material de defensa por valor de 2.671,2 millones de euros a lo largo de los últimos 16 años. De esa cantidad, 253,18 millones corresponden a tecnologías de doble uso, aquellas que pueden destinarse a fines tanto civiles como militares. En esa suma no se incluyen las armas de caza, deportivas o para empleo de la policía, que también se venden a los saudíes, pero con importes obviamente más pequeños. De 2005 a 2021, España ha concedido 530 licencias de exportación de armas a la monarquía del Golfo. La mayoría, 315, son para tecnologías de doble uso.

Arabia Saudí siempre ha sido un buen cliente de la industria bélica española, pero sus compras empezaron a multiplicarse, y mucho, a partir de 2011. Antes de ese año nunca habían alcanzado los 10 millones de euros anuales. En 2015 superaron los 545 millones. El año pasado llegaron a 109,1 millones de euros. Todas esas cifras excluyen las ventas de tecnologías de doble uso, que también han aumentado en la última década y representaron 29,9 millones de euros en 2021.

Buena parte del volumen de exportaciones corresponde a aviones, los Eurofighters que fabrica Airbus y de los que Arabia Saudí ha comprado 71 a partir de 2005. Las fuerzas aéreas del país también han adquirido aviones cisterna y de transporte al consorcio europeo del que forma parte España junto con Reino Unido, Alemania e Italia. En su factoría de Getafe se ensamblan los Eurofighter, mientras que los aviones de transporte se montaron en las instalaciones de Toulouse-Blagnac y se reconfiguraron como artefactos militares en La Muñoza (Madrid).

Por lo que se refiere a las cinco corbetas, se basan en un modelo que Navantia ha bautizado como Avante 2200. Tienen 104 metros de eslora y capacidad para transportar a un centenar de tripulantes. La primera se botó en julio de 2020 y la última en diciembre de 2021, a razón de una cada cuatro meses. La entrega de las dos últimas que faltan por rematar se llevará en cabo en Arabia Saudí en 2023. Todas ellas, y los buques que se construyan a partir del año próximo en virtud del nuevo contrato, estarán equipadas, además, con el sistema de combate que ha desarrollado Saminavantia, la joint-venture que creó en abril de 2019 la empresa pública española con SAMI (Saudi Arabian Military Industries), la compañía estatal de defensa saudí. Navantia es propietaria del 49% del capital. Según la última memoria publicada por Navantia, Saminavantia tuvo unos beneficios de 22,2 millones de euros en 2021, triplicando así los resultados del año anterior.

Prueba del filón que Navantia ha encontrado en Arabia Saudí es que incluso ha creado una filial en Riad, Navantia Saudí Arabia LLC, con un capital de 3,4 millones, suscrito al 100% por los astilleros públicos españoles. Lo hizo en abril de 2021. También tiene subsidiarias en Reino Unido, Brasil y Australia. El primer contrato con los saudíes abarca no sólo la construcción de las corbetas, sino también su mantenimiento durante al menos cinco años y la formación de sus tripulaciones. Unos 500 saudíes están recibiendo capacitación en un centro de Navantia en San Fernando.

Además, la empresa pública nunca ha cejado en su interés por el mercado saudí, pese a las denuncias sobre crímenes de guerra que el régimen de Riad está cometiendo desde que se implicó en el conflicto civil que asola Yemen desde 2014. No sólo es socio comercial de las compañías estatales de defensa saudíes, sino que también se promociona en las ferias del sector que se celebran en el país, como la World Defence Show en marzo de este año y el Saudi International Maritime Forum el pasado noviembre. Arabia Saudí tiene en marcha el llamado plan Visión 2030, una lluvia de petrodólares para reducir su dependencia del crudo y desarrollar y diversificar la economía. Uno de sus objetivos en materia de defensa es que finalmente la industria bélica esté localizada en territorio saudí. Así, los cinco buques del segundo contrato firmado con Navantia se construirán a medias entre los astilleros españoles y saudíes.

Navantia, la sucesora de la Empresa Nacional Bazán y de Izar Construcciones Navales tras fusionarse con Astilleros Españoles –hasta entonces la gran empresa estatal de construcción naval española–, cuenta con instalaciones en la Ría de Ferrol, la Bahía de Cádiz y Cartagena. En total, da empleo a 3.912 trabajadores, pero de ella dependen también miles de puestos de trabajo en la industria auxiliar y otros indirectos. El primer contrato con Arabia Saudí fue fruto de una lenta y ardua negociación. Se empezó a fraguar en 2015, aunque Navantia ya estaba tras los pasos de los jeques de Riad desde 2010.

Pese a su elevado importe, Navantia no ha conseguido abandonar los números rojos, en los que lleva cerrando desde 2008. En 2021 perdió 82,73 millones de euros, aunque su cifra de negocio no ha hecho más que crecer: casi se ha duplicado desde 2015, cuando facturó 688,97 millones, hasta los 1.306,42 en que terminó 2021. Esa cifra equivale al 25% de los ingresos de la SEPI, a la que pertenece; es la segunda empresa del grupo público sólo superada por Correos. No obstante, el ejercicio pasado consiguió reducir sus pérdidas en un 40% respecto a 2020, el año del covid, y un 54,2% respecto a 2019.

Llega el invierno, la guerra en Ucrania se alarga y el precio de la energía se resisten a bajar. El del gas se ha pegado un buen batacazo desde los 340 euros el gigavatio/hora de finales de agosto hasta los en torno a 200 de hace unos días, pero aun así sigue siendo un 55% superior al de hace un año. Por el contrario, el diésel ha vuelto a subir y rebasa de nuevo los dos euros el litro en las gasolineras españolas. El negocio de la energía está revolucionado. O por exceso o por defecto. Los llamamientos al ahorro de gas en toda Europa están sosegando la demanda, mientras los esfuerzos por cubrir las reservas han llenado al límite depósitos y tanques subterráneos. La imagen de decenas de barcos metaneros navegando en círculos a la espera de poder descargar el gas natural licuado (LNG) en los puertos españoles asaltaba las retinas de muchos. No hay barcos libres para tanto gas como necesita Europa. Las importaciones de la UE hasta agosto han crecido un 56% respecto a 2021 y en 2023 se espera que aumenten todavía un 10%. Precios y beneficios, por tanto, se disparan. Estos días, las grandes energéticas nacionales están presentando sus resultados hasta septiembre, después de un primer semestre de ganancias históricas. Aunque no son los únicos actores favorecidos por la coyuntura del mercado. Los grandes intermediarios mundiales de materias primas y las navieras, e incluso los astilleros, disponen de un full de ases gracias al gas.

Ya en 2021, antes de que Rusia invadiera Ucrania y cortara el grifo a Europa, el mercado del gas natural licuado, el que se transporta por barco, había dado un vuelco al desbancar China a Japón como primer importador mundial. Su consumo de gas creció un 15%, según las cifras del informe anual que publica el Grupo Internacional de Importadores de Gas Natural Licuado (Giignl). Al mismo tiempo, Estados Unidos se convertía en el primer exportador a Europa, tras aumentar sus ventas exteriores casi un 50%. También las elevó Rusia, pero sólo un 6,1%. Un año después, la guerra y el cierre ruso han impulsado aún más las compras europeas a Estados Unidos y aupado a España que, con seis plantas de regasificación y un tercio de la capacidad regasificadora de toda Europa, ya era antes de Vladimir Putin el primer reexportador mundial de gas. De los 3,5 millones de toneladas de gas licuado que se reexportan en el mundo, el 28% viene y va a través de instalaciones españolas.

“No creo que haya 35 metaneros haciendo cola ante los puertos españoles esperando para descargar”, advierte no obstante uno de los brókers del sector consultados por infoLibre. Cada semana, de media, descargan en las seis plantas regasificadoras españolas entre siete y ocho barcos, aseguran fuentes de Enagás, el operador del sistema gasista. La operación –elevar los -160 grados centígrados con que se licúa el LNG para comprimirlo y transportarlo, hasta devolverlo a su estado gaseoso– no dura más de un día. Sólo el pasado septiembre descargaron 27 metaneros, un 42% más que hace un año.

Muchos de esos barcos, explican los analistas, están vacíos, otros se dirigen a puertos de otros países europeos –Francia es el segundo mayor reexportador del continente–… y sí, algunos practican lo que en inglés se llama floating storage, esperando en alta mar a que el precio del gas suba para vender la carga sólo entonces. Al menos es lo que anticipa la cotización de los futuros para noviembre. Los economistas lo llaman contango: el precio del futuro financiero es superior al precio actual del gas. “La demanda volverá a subir con el frío y en unas semanas veremos cómo baja el nivel de los tanques en las terminales de los puertos y los precios aumentan”, pronostica Daniel Semler, de Energy Intelligence.

Un cargamento de unos 172.000 metros cúbicos de gas comprado en EEUU y vendido en Europa puede reportar a una energética o a un intermediario de materias primas unos beneficios de 200 millones de dólares, según los cálculos de la naviera noruega Flex LNG publicados por Freightwaves. De forma que sale muy rentable aun pagando los fletes galácticos de los metaneros, que también han escalado desde 2021 al ritmo de la extraordinaria demanda. El alquiler de uno de estos barcos roza en estos momentos los 500.000 dólares/día, según confirman los brókers consultados por este periódico. El informe anual de Giignl sitúa la media para un barco de 160.000 metros cúbicos en 2021 en 89.200 dólares diarios; en 2020 era sólo de 59.300 dólares. Es decir, los fletes se han multiplicado casi por seis en un año.

Esto es así sobre todo para los contratos spot –al contado– y a corto plazo, los que Giignl registra cuando tienen una duración inferior a los cuatro años. Son los más volátiles. Y a los que se dedican grandes intermediarios mundiales como Glencore, Trafigura o Vitol, aunque no sólo. Según los datos de septiembre del bróker Clarksons, los fletes de un año se han encarecido un 25% respecto a 2021 y alcanzado ese mes el precio más alto desde 2012. Las transacciones spot y a corto plazo representaron el 36,6% de las operaciones de compraventa de gas cerradas en 2021, explica el informe del lobby gasista, 136,3 millones de toneladas. En 2017 no superaban el 28%. Y Estados Unidos es el principal exportador de LNG con este tipo de contratos, pues suministra el 32,2% del gas vendido al contado.

Gracias a los elevados precios de todas las materias primas, Glencore ganó 18.900 millones de dólares en el primer semestre de este año, el doble que en todo el ejercicio de 2021. Los beneficios de Trafigura crecieron un 27% entre octubre de 2021 y marzo de 2022 respecto al mismo periodo del año anterior, hasta alcanzar los 2.700 millones de dólares, como resultado de un aumento del 73% en sus ingresos. Vitol terminó el primer semestre con unos resultados de 4.500 millones de dólares, más de lo que ganó en todo 2021, según la agencia Reuters. Glencore y Vitol tienen sus sedes en Suiza; Trafigura, en Singapur.

Las grandes compañías energéticas, en cambio, prefieren los contratos a largo plazo, precisamente para evitar los vaivenes de precios. Estos son a muy largo recorrido tanto para comprar el gas en origen como para transportarlo. En España, Naturgy tiene una cuota de mercado del 48%, y Endesa casi del 20%. El informe anual del lobby gasista Giignl registra los contratos en el sector de LNG en todo el mundo. En 2021, Naturgy firmó dos contratos a corto plazo: uno de dos años con la francesa Engie para comprar gas en Puerto Rico y otro con BP para traerlo de Trinidad y Tobago. Pero la parte sustancial de sus compras las hace a través de los nueve contratos a 20 o incluso 22 años que tiene suscritos para proveerse de gas natural desde Nigeria, Rusia –hasta 2038–, Trinidad y Tobago, Estados Unidos, Omán y Catar. También ha cerrado un contrato con la multinacional Shell a 17 años. Además, la empresa de Francisco Reynés posee el 3,7% de una planta de licuefacción en Omán y el 47,5% de la regasificadora de Peñuelas en Puerto Rico.

Hasta junio, Naturgy ganó 717 millones de euros, un 48% más que hace un año, tras facturar 16.737 millones, lo que representa un alza del 83,3% respecto al mismo periodo de 2021. La energética atribuye buena parte de su éxito este ejercicio al buen funcionamiento del negocio internacional del gas licuado. De hecho, el resultado bruto de explotación (Ebitda) de este segmento le reportó hasta junio 436 millones de euros, lo que multiplica por cinco el del mismo periodo de 2021. Según explica la empresa en su informe de resultados del primer semestre, los precios elevados del gas y el diferencial creciente entre la cotización del TTF, la referencia europea para la venta, y el Henry Hub, la estadounidense para la compra –mucho más barata– le han proporcionado “mayores márgenes”: cuatro veces los que consiguió hace un año.

Para transportar el gas, Naturgy cuenta con una flota de 12 metaneros, según consta en su página web, todos ellos fletados a distintas navieras: tres a Naviera Elcano, cuatro a la noruega Knutsen, dos a Flex LNG, dos a la canadiense Teekay –ahora llamada Seapeak– y uno a la también noruega Höegh.

Sólo una compañía española cuenta con metaneros en su flota: Naviera Elcano. Según los registros de la patronal de los armadores Anave, la flota de metaneros en manos españolas se compone de sólo 22 barcos, de los cuales 16 navegan bajo bandera española. La flota mundial la componen 588 buques LNG de más de 50.000 metros cúbicos.

Naviera Elcano es propiedad en un 58,23% de Grupo Nosa Terra 21, a su vez en manos de la familia dueña del hospital privado vigués Povisa. Otro 20,25% lo posee Abanca y un 25% Naviera Murueta. En 2021 ganó 9,48 millones de euros, tras haber perdido 2,56 millones en 2020. De los tres barcos fletados por Naturgy, sólo el Castillo de Villalba tiene pabellón español, los otros dos están abanderados en Malta.

Teekay es la empresa que compró en 2004 la naviera de Fernando Fernández Tapias, que tenía cuatro buques gaseros, fletados por Repsol y las que entonces aún eran Gas Natural y Unión Fenosa –hoy Naturgy–. El precio de la operación ascendió a 442 millones de euros. El acuerdo de venta incluía la creación de una sociedad al 50% entre la canadiense y el empresario español para gestionar el negocio del LNG. Seapeak ganó 202,46 millones de dólares en el primer semestre de este año, un 37,4% más que el año anterior. También ha sido mortal el salto dado por Höegh, que ha pasado de unas pérdidas de 6,6 millones de dólares en los primeros seis meses de 2021 a unos beneficios de 88,8 millones este ejercicio.

Endesa tiene suscritos tres contratos a largo plazo para proveerse de gas en Nigeria, Estados Unidos y Catar. Además, le compra a Naturgy en EEUU. Su flota la componen cuatro barcos, que alquila a Knutsen, Flex LNG y a la griega Gaslog. Las ganancias de Endesa ascendieron a 916 millones en los primeros seis meses del año, un 10% más que en 2021. A la compañía de José Bogas, el negocio de traer gas de Estados Unidos también le ha salido a cuenta. En su informe semestral, explica que el gas que compra a Corpus Christi Liquefaction LLC en Texas lo vende luego a Enel, la compañía italiana que posee el 70% de Endesa, y a Endesa Energía SAU. Hasta junio las compras y ventas se elevaron a 603 millones de euros, mientras que en el primer semestre fueron de 296 millones. Es decir, las ha duplicado.

Iberdrola también tenía su propio negocio gasista hasta que lo vendió en 2019 a Pavilion Energy, con sede en Singapur. El acuerdo incluyó los contratos que la energética de Ignacio Sánchez Galán tenía a largo plazo –20 y 21 años– para comprar gas en Noruega y Estados Unidos. Además, había suscrito otro con la italiana ENI y dos con BP y Glencore.

Fue en 2013 cuando Repsol vendió su negocio de gas natural licuado. El comprador fue el gigante británico Shell y el precio, 5.100 millones de euros. Pero aún posee una planta de regasificación en Canadá –Canaport– y un barco, el BW Lilac, fletado a la noruega BW Gas. Además, ha aumentado su participación en un proyecto en Argelia con la empresa estatal Sonatrach y antes de que acabe este año comenzará a producir gas junto con BP en Trinidad y Tobago. La compañía que preside Antonio Brufau ganó 3.222 millones de euros hasta septiembre, un 66,2% más que en el mismo periodo de 2021. La empresa atribuye buena parte de ese aumento a la subida de los precios a los que ha vendido el crudo y el gas. Estos últimos se han duplicado desde 2021: de 3,9 dólares por 1.000 pies cúbicos a 7,9 dólares, indica Repsol en su último informe trimestral.

Finalmente, Cepsa sólo tenía hasta este mismo año un contrato con Sonatrach, la compañía pública argelina.

Enagás, el operador del sistema, también ha llegado al tercer trimestre con más beneficios, 353,4 millones de euros, un 15% más que hace un año pero, matiza, gracias a las plusvalías generadas por la venta de su participación del 45,4% en GNL Quintero, una regasificadora ubicada en Chile, y por la entrada del fondo Clean H2 Infra Fund en Enagás Renovables. El aumento de la actividad en sus plantas de regasificación –un 85%– no se traduce en una explosión de los beneficios, explican fuentes de la empresa, porque cobran unas tarifas fijas por descargar. La suya es una actividad regulada.

Pero Enagás sí que ha tenido que publicar una nota de operación, el pasado día 17, para explicar los “pequeños” retrasos que están sufriendo los barcos a la hora de descargar en las plantas españolas. “Es una situación generalizada en toda la UE”, justifican las mismas fuentes. La compañía prevé que los “altos niveles de ocupación de los tanques” se mantengan “al menos, hasta la primera semana de noviembre”.

La incertidumbre sobre los precios del gas va a continuar en 2023, coinciden los conocedores del mercado. Pero el tirón del LNG no se intimida. Alcanza incluso a los astilleros. En 2021, se contrató en todo el mundo la construcción de 85 buques LNG y 124 en lo que va de este año, según datos de la consultora Clarksons publicados por la patronal Anave. Y la expansión puede continuar, pese a que los astilleros especializados en este tipo de barco –surcoreanos y chinos– tienen colgado el cartel de completo hasta 2025 y no entregarán ningún buque nuevo antes de 2027. Construir un metanero costaba 186 millones de dólares a principios de 2021; el pasado septiembre el precio ya alcanzaba los 240 millones. La inversión mundial en estos buques de alta tecnología y gran capacidad sumaba 24.200 millones de dólares entre enero y agosto, por encima de la dedicada a cualquier otro tipo de barco.

Las previsiones de Clarksons son que la flota mundial crezca un 4,6%% este año y un 3,2% en 2023. Pero no sólo por la inyección de adrelina que ha disparado los precios del gas en Europa, sino también porque, explican los brókers consultados, Catar tiene en marcha un megaplan de expansión de 30.000 millones de dólares que pretende convertir al emirato en el primer exportador mundial de gas natural licuado –ya ha encargado 44 barcos y en 2023 se esperan otros 25 pedidos– y porque Estados Unidos seguirá con su ritmo creciente de exportaciones.

Alemania se jacta de los estrictos controles que aplica a las exportaciones de tecnología militar. Su política exterior prohíbe que armas de producción nacional se utilicen en zonas de guerra. Berlín subraya así su papel de potencia de paz en el mundo, en un intento por alejarse lo más posible de excesos bélicos pasados. En marzo de 2018, el acuerdo de coalición entre CDU y SPD incluyó el compromiso de que Alemania no suministraría armas a los países involucrados en la guerra de Yemen. Sólo unos meses después, en octubre, el periodista Jamal Khasoggi fue asesinado, y descuartizado, en el consulado saudí en Estambul. De su muerte la investigación turca culpó a miembros de los servicios de inteligencia saudíes, controlados por el príncipe heredero, Mohamed bin Salmán. Angela Merkel no tardó ni 20 días en prohibir la exportación de armas a Arabia Saudí. Un veto que Alemania ha ido renovando año tras año y sigue vigente aún hoy.

Sin embargo, Hensoldt, una empresa de la que el Estado alemán posee un 25,1% del capital –una participación de 450 millones de euros– y donde además cuenta con una acción de oro –derecho de veto sobre ciertas decisiones–, ha sorteado esa prohibición y vendido equipos de defensa al régimen saudí durante estos años. Así lo revelan los documentos confidenciales a los que ha tenido acceso Der Spiegel y que la revista alemana ha compartido con el consorcio European Investigative Collaborations (EIC), a la que pertenece infoLibre como único medio español. Se trata de correos electrónicos, contratos y presentaciones proporcionados por el grupo de hackers Lorenz. EIC los ha revisado y publicado el contenido que tiene interés público, pero ni ha pagado por los documentos ni ha hecho precisiones sobre ellos.

Para eludir el embargo gubernamental, Hensoldt ha empleado diferentes vías de escape. Una de ellas incluía a la empresa pública española Navantia, que en 2019 creó una joint-venture, una sociedad conjunta, con SAMI (Saudi Arabian Military Industries), la compañía estatal de defensa saudí, con el nombre de Saminavantia. Y, en abril de 2021, también una filial, Navantia Saudí Arabia LLC, con un capital de 3,4 millones, suscrito al 100% por los astilleros públicos españoles.

Berlín lleva mucho tiempo practicando un doble juego con las exportaciones de armas a Arabia Saudí. Mientras en sus declaraciones públicas los ministros del Gobierno elogiaban los restrictivos controles que ejercen, entre bastidores incluso ayudaban a Hensoldt a conseguir acuerdos. Una contribución clave es el conocido como Tratado de Aquisgrán, un pacto sellado por los gobiernos alemán y francés en enero de 2019 que incluye una norma de minimis: las empresas germanas pueden participar como subcontratistas de las francesas que exporten armas a Arabia Saudí, siempre que el volumen de esa venta no suponga más que una pequeña parte de la operación principal.

España se sumó a este esquema de cooperación firmando un acuerdo similar en septiembre de 2021 con ambos países, de forma que Berlín otorga su permiso a las ventas de armamento y material de doble uso fuera de la UE siempre y cuando el contrato alemán no rebase el 20% del valor total de la operación de una empresa española. Porque este tipo de contratos debe ser comunicado a, y autorizado por, la Oficina Federal de Economía y Control de las Exportaciones (BAFA por sus siglas en alemán), ubicada en Eschborn.

Pocos meses antes de la adhesión española al acuerdo, Stephan Hess, jefe del lobby que Hensoldt creó en Berlín para defender sus intereses ante el Parlamento y el Gobierno federales, remitió un correo a otros ejecutivos de la empresa donde les informaba de que había tenido éxito con “la carta”. La que él dice que han escrito los entonces ministros de Exteriores, Heiko Maas; de Economía, Peter Altmaier, y de Defensa, Annegret Kamp-Karrenbauer, al Gobierno español. Los tres, dice Hess, confirman que Madrid suscribirá un pacto “similar” al francés. “El paraguas para nuestro caso Navantia vuelve a abrirse de par en par”, se felicita el lobista el 21 de abril de 2021 en otro correo. Asegura que este “importante paso” puede ser un impulso para la venta de radares de Hensoldt en el futuro.

Stephen Hess se refería al macrocontrato que Navantia había firmado con Arabia Saudí en 2018 para construir cinco corbetas por un importe de 1.813 millones de euros. Una operación de calado, que reportó a los astilleros españoles siete millones de horas de trabajo, 6.000 empleos, entre directos e indirectos, y actividad para 100 empresas auxiliares. Navantia ya ha botado los cinco buques, de 104 metros de eslora; el último, el pasado 5 de diciembre.

Hensoldt quería que sus radares, en concreto el TRS-4D, se instalaran en las corbetas saudíes. En mayo de 2019, el director de la división de Radares, Erwin Paulus, se refería al suministro de esos equipos “a Arabia Saudí a través de Navantia” como “el elemento fundamental” para el negocio futuro de la empresa en ese país. “Si no se concede la licencia de exportación, tendrá un efecto muy negativo en nuestro negocio de radares navales”, advertía.

En una presentación interna a principios de 2020, los ejecutivos de Hensoldt detallaron el estado de las conversaciones de alto nivel que sobre la licencia de exportación necesaria se estaban celebrando en Berlín. En el caso de que el Gobierno rechazara su aprobación, alertaban, “toda la relación” con Navantia estaría “en peligro”. Casi un año después, en enero de 2021, Hess informó a sus colegas, en una “breve actualización” sobre Arabia Saudí, de que las negociaciones sobre un “acuerdo” estaban en marcha. “Seguimos en contacto diario con el gobierno federal”, aseguraba.

Entre los documentos a los que ha tenido acceso EIC se encuentran dos acuerdos de confidencialidad firmados en diciembre de 2020 por representantes de la empresa conjunta Saminavantia y de Hensoldt para el suministro de radares TRS-4D y de un sistema antidrones, ambos contratos “en beneficio de las Reales Fuerzas Navales Saudíes en el Reino de Arabia Saudí”.

Finalmente, los radares de Hensoldt no fueron instalados en las corbetas saudíes. Fuentes gubernamentales alemanas indican que desde 2018 “no se han concedido permisos” para este tipo de radar.

Pero los ejecutivos de la empresa quedaron tan impresionados con Saminavantia que en 2019 planeaban imitar al astillero español creando también una joint-venture con SAMI. De hecho, ya en diciembre de 2018 había firmado un protocolo de acuerdo con la compañía estatal saudí para fundar una empresa conjunta, en la que Hensoldt tendría el 49% del capital. Su misión, “gestionar contratos” del Ministerio de Defensa saudí.

De hecho, pese a la prohibición de Berlín, Hensoldt no abandonó en ningún momento su interés por hacer negocios con el régimen saudí. En diciembre de 2020, por ejemplo, cuando el embargo llevaba ya dos años en vigor, un director de Proyectos de la empresa anunciaba a sus compañeros que se les ha encargado preparar una propuesta para una campaña de mayor volumen para Arabia Saudí, “independientemente de la prohibición de las exportaciones en este momento”.

Tampoco ha dejado de pensar en Navantia y Saminavantia como vehículos para sortear el embargo de su propio gobierno. En febrero de 2021, el responsable del departamento jurídico de Hensoldt informaba al comité de validación de la empresa sobre una operación con el astillero surcoreano Hyundai, que pujaba por un contrato para Arabia Saudí de 1.000 millones de euros, en el que Saminavantia aparece como socio. Hensoldt pretende venderles cinco radares TRS-4D, por un importe de 40 millones de euros. Por tanto, calcula el abogado, la participación de la firma alemana equivale al 4% de la operación. Y no sólo menciona que está en vigor el veto a las exportaciones al régimen saudí, sino que, además, advierte de que se desconoce a qué se van a destinar los buques del encargo surcoreano. “Pero la persona responsable ha mencionado que probablemente se utilizarán para la guerra de Yemen”, concluye. De ahí que pida al comité que evalúe “detenidamente” estas cuestiones: “Sigue existiendo obviamente un riesgo en el control de la exportación, incluyendo la imposibilidad de cumplir el contrato con Hyundai debido a la moratoria alemana [del veto]”.

infoLibre ha preguntado sobre estas operaciones al Ministerio de Industria y Comercio, al que competen las exportaciones de defensa. El departamento asegura que España cuenta con uno de los sistemas de control del comercio de armas “más robustos tanto a nivel legislativo como procedimental”. También destaca su compromiso con las normas internacionales y sostiene que cumple “estrictamente” con esas leyes y las recomendaciones de la ONU. Además, elogia el Acuerdo de Aquisgrán como un “mecanismo de mejora” que hace más efectivo el control del comercio de armas. Pero el ministerio no ha contestado a ninguna de las preguntas que este periódico le ha formulado sobre la carta de los tres ministros alemanes y sobre las empresas que han utilizado el acuerdo de Aquisgrán para vender indirectamente material de defensa a la dictadura saudí. Navantia, por su parte, ha rechazado dar información sobre sus proveedores.

Según un informe elaborado por Amnistía Internacional, el Centro Delàs de Estudios para la Paz y el Centro Europeo para los Derechos Constitucionales y Humanos, el montante de las exportaciones de armas españolas a Arabia Saudí entre 2015 y 2021 supera los 1.300 millones de euros. En ese periodo, España concedió 116 licencias de exportación de armas a Arabia Saudí.

En abril de este año, el consejero delegado de Hensoldt, Thomas Müller, explicó en el periódico alemán Handelsblatt que su implicación con Arabia Saudí se limitaba a participar, “exclusivamente como socio”, en el sistema francés de localización de artillería Cobra. Cuando se le preguntó por el asesinato de Khashoggi, lo tachó de “acto terrible”. “Los responsables deben ser castigados. Para nosotros, se aplica la primacía de la política. Mientras Alemania no vuelva a ver a Riad como un socio, las exportaciones están descartadas para nosotros”. Der Spiegel ha preguntado ahora a la empresa, que dice cumplir “todas las leyes, reglamentos y directrices pertinentes –internas y externas– en todo momento y en todos los países” en los que operan.

Sin embargo, los correos internos a los que ha tenido acceso EIC revelan cómo Hensoldt ha cortejado durante años al régimen saudí en busca de contratos. Esas comunicaciones apuntan a que sus relaciones comerciales con los organismos de seguridad saudíes eran estrechas. Hensoldt ni siquiera tuvo reparos en intentar suministrar a los servicios de inteligencia del régimen –GIP por sus siglas en inglés– un sistema de defensa con drones, a pesar de que sus miembros están involucrados en el asesinato de Jamal Khashoggi. [De los documentos a los que ha accedido EIC no se desprende si la venta se produjo finalmente. Hensoldt no ha respondido a las preguntas sobre contratos que EIC le ha formulado]. Además, utilizaba sus filiales en Reino Unido y Sudáfrica para vender los equipos allí fabricados a Arabia Saudí. A los productos de esos dos países no se les aplican las normas de exportación alemanas.

Y es poco probable que el Gobierno de Berlín no estuviera al tanto de la actividad de Hensoldt. Al contar con una acción de oro, tiene derecho de veto sobre ciertas decisiones. Se trata de una medida básica de precaución, teniendo en cuenta que la empresa es propietaria de “tecnologías industriales claves para la seguridad y la defensa” que no pueden caer en manos equivocadas. Así, el Ejecutivo alemán sienta a dos representantes en el consejo de administración y tiene voz en operaciones comerciales consideradas sensibles. Los detalles de su relación se definieron en un acuerdo de seguridad que tiene carácter confidencial. El Ministerio de Defensa explica a EIC que el Gobierno federal sólo puede intervenir en el caso de “actividades sensibles”, como una “amenaza para los intereses de la seguridad nacional”. Pero los documentos de que dispone EIC revelan que Hensoldt debe informar al Ejecutivo de Berlín de “todas las iniciativas de negocios con Arabia Saudí y, cuando sea necesario, obtener los consiguientes permisos”.

Pues bien, Hensoldt, que tiene su sede en Taufkirchen, cerca de Múnich, emplea 6.000 trabajadores y factura 1.500 millones de euros anuales, creó una filial en Riad, la capital saudí: Hensoldt Holding Germany GmbH, Branch KSA. La sociedad está autorizada a celebrar contratos por sí misma. Y a su frente colocó a Sebastian Chedeau, un comercial experto en defensa con amplia experiencia en Arabia Saudí y procedente de Airbus.

“Algunos funcionarios de los servicios de inteligencia conocen mi pasado en las fuerzas especiales de la Marina saudí”, se jactaba el francés en un correo electrónico, “lo que facilita romper el hielo”. Chedeau se encargó de hacer publicidad, obsequiar y organizar reuniones con las autoridades militares y de seguridad saudíes para promocionar los productos de Hensoldt. Uno de sus primeros proyectos consistió en ofrecer el sistema antidrones Xpeller a cuatro prisiones en Arabia Saudí. Lo fabrica su filial británica. Oficialmente, el contrato debía celebrarse con la empresa estatal de telecomunicaciones, pero en sus correos Chedeau menciona al servicio de seguridad estatal PSS como “cliente final”.

En otros mensajes, el comercial insta a los ejecutivos británicos de Hensoldt a presentarse con su antiguo nombre, Kelvin Hughes –que la firma alemana compró en 2017–. No debían mencionar a Hensoldt ni mostrar su logotipo en las ofertas. Y proponer soluciones “BAFA free”; es decir, que no necesiten la aprobación de la Oficina de Control de Exportaciones alemana.

Parte del control que el Gobierno alemán se garantizó en Hensoldt tras entrar en su capital se realiza a través de sus dos representantes en el consejo de administración: Burkhard Schwenker e Ingrid Jägering. Esta última, además, preside el comité de auditoría, por lo que debería estar informada de todos los negocios importantes de la empresa. Sin embargo, Jägering dice que no puede contestar a EIC sobre los contratos con Arabia Saudí “por falta de conocimiento personal, también porque no era un tema del consejo o por razones de confidencialidad”. Schwenker coincide en que los negocios con la dictadura del Golfo “no eran un tema del consejo de administración”, como tampoco la creación de una filial en Riad.

EIC ha tenido acceso a una docena de acuerdos de Hensoldt con socios saudíes, entre declaraciones de intenciones y acuerdos de confidencialidad, que retratan la política de la empresa. Los ministerios alemanes de Economía, Defensa y Exteriores no han querido comentar estas informaciones. Desde la invasión de Ucrania, el Gobierno de Olaf Scholz ha dado un giro a su política sobre exportación de armas. Ahora autoriza su venta al ejército de Volodímir Zelenski. Además, prepara una nueva ley de control de las exportaciones de sistemas de defensa que pretende poner fin a las operaciones con zonas en guerra como Arabia Saudí.

Pero, mientras eso ocurre, la cotización de las acciones de Hensoldt ha subido casi dos tercios desde el estallido de la guerra y sus ventas han aumentado un 40% en este primer semestre, aunque la empresa atribuye esa mejora al rearme de los ejércitos alemanes: Scholz ha anunciado que gastará 100.000 millones de euros en defensa. Según los documentos revisados por EIC, la firma de Taufkirchen tiene planes para crear en Arabia Saudí una empresa independiente que se rija por las leyes locales y que sustituirá a la actual filial. Surgida en 2017 cuando el gigante europeo Airbus vendió su división de electrónica de defensa al fondo de inversión estadounidense KKR, Hensoldt es, según la describe su consejero delegado, Thomas Müller, como “el Porsche de la industria defensa”.

Los PERTE, los proyectos estratégicos incluidos en el Plan de Recuperación con los que el Gobierno pretende impulsar el crecimiento al tiempo que se transforma y moderniza la economía española, suman ya una inyección de 33.283 millones de euros públicos. Los 11 que ya han sido aprobados deben arrastrar inversiones privadas para regar con 71.235 millones los principales sectores productivos nacionales. Ese es el montante de los proyectos diseñados, según el esquema previsto y publicado por el Gobierno, pero la cifra será superior cuando se le añadan las cantidades de dinero privado que movilizarán los dos últimos PERTE aprobados, el de microelectrónica y semiconductores y el de economía social y cuidados, que de momento no han incluido el dato. En el caso del primero, la previsión del Ministerio de Economía es de casi duplicar el monto público comprometido, que alcanza los 12.250 millones de euros, el mayor de los 11 proyectos estratégicos. Trabajo aún no ha informado del dinero privado que atraerá el segundo. Es decir, la transfusión de fondos podría superar los 83.000 millones en cuatro años.

Los PERTE, los proyectos estrella del Plan de Recuperación y Resiliencia que se está financiando con los milmillonarios fondos europeos, se han creado para reactivar la economía tras el parón forzado por la pandemia, pero vienen para quedarse, según proclama el propio real decreto-ley que los regula. No sólo tienen “vocación de permanencia”, sino que además pretenden ser un instrumento que ayude a “corregir fallos de mercado”: deben ser los tractores que arrastren al capital privado cuando este, por miedo al riesgo, no se decide a invertir.

Las diferentes administraciones, empresas, universidades, centros de investigación o asociaciones empresariales que deseen formar parte de un PERTE y recibir las consiguientes subvenciones deben inscribirse en un registro público. Y en algunos de ellos se han constituido “alianzas” a las que, además de los ministerios implicados, se incorporan el resto de los actores privados de cada proyecto y que estará al cargo de su gobernanza. Así, hay una Alianza Salud de Vanguardia para las Renovables Innovadoras o para el PERTE Agroalimentario. Hasta ahora un buen número de grandes empresas, desde Volkswagen hasta Intel, se han integrado en estos proyectos estratégicos. Pero también están pensados para arrastrar a las pymes. Por ejemplo, en el del vehículo eléctrico, el 40% de las empresas participantes deben ser pequeñas y medianas.

De los 11 proyectos aprobados, sólo tres han abierto ya convocatorias de ayudas.

Estos son los proyectos que hasta el momento ha aprobado el Consejo de Ministros.

Fue el primero que recibió la luz verde del Gobierno. Este viernes ha concluido el plazo para acceder a los 2.975 millones de euros en subvenciones correspondientes a la parte industrial del PERTE. En total, están presupuestados 4.300 millones de euros públicos, que deberían movilizar otros 19.700 millones de inversión privada y crear 140.000 empleos.

Uno de los proyectos presentados es una gran fábrica de baterías que Seat/Volkswagen quiere levantar en Sagunto (Valencia) y generará 3.000 empleos. Con una inversión de 3.000 millones de euros, será una de las cinco factorías de baterías para coches eléctricos que el grupo quiere construir en Europa.

Stellantis –Peugeot, Citroën, Opel, Fiat y otras– se ha puesto al frente de dos proyectos: Tesis y Aries. El primero se centra en la fábrica de Opel en Figueruelas (Zaragoza) con 223 millones de euros de inversión, reúne a 23 socios tecnológicos e industriales repartidos por seis comunidades autónomas y servirá para fabricar nuevos modelos de coches eléctricos. El segundo, con un presupuesto de 43 millones de euros, coordinará las plantas de Vigo y Madrid, incluye a 25 empresas, pondrá en marcha un taller de baterías y promoverá la reutilización de agua.

Renault, aliada con Gestamp, Grupo Antolín, Cellnex, Iberdrola o la Universidad Carlos III de Madrid, entre otros socios, lidera una iniciativa de descarbonización –hidrógeno, combustibles neutros, baterías–, conectividad –vehículos autónomos– y servicios de movilidad. El 70% de las empresas implicadas son pymes.

Otro proyecto corre a cargo de Acciona, que con la china Envision instalará una megafábrica de baterías para coches eléctricos en Navalmoral de la Mata (Cáceres) con una inversión de 2.500 millones de euros.

Con una inyección pública de 982,4 millones de euros hasta 2023, se pretende atraer otros 486,8 millones de la iniciativa privada para estimular tanto el tejido científico como el empresarial. El Gobierno lo denomina “alianza científico-empresarial”. Terapias avanzadas, técnicas innovadoras de diagnóstico y prevención de enfermedades e incluso plataformas para diseñar y producir medicamentos y vacunas son las herramientas con las que se quiere mejorar la salud de la población. El proyecto también incluye acuerdos con las comunidades autónomas para impulsar la transformación digital de la atención primaria.

En la Alianza de Salud de Vanguardia se han integrado desde la Asociación Española Contra el Cáncer y la Federación Española de Enfermedades Raras u organizaciones de pacientes hasta las patronales Farmaindustria y Ametic, de las empresas tecnológicas.

Hasta el momento se ha abierto una convocatoria de ayudas de 50 millones de euros para el sector farmacéutico y de equipos médicos, cuyo plazo acaba el próximo día 15.

Para conseguir la independencia energética y acelerar en la descarbonización, este PERTE tiene previsto dedicar 6.920 millones de euros de dinero público, que deberían movilizar 9.450 millones de iniciativa privada. Y crear 280.000 puestos de trabajo. “Construir una transición energética diseñada y fabricada en España” es el objetivo diseñado por el Gobierno. Como resultado, el país debería ser en 2030 el productor del 10% de los 40 gigavatios que la Comisión Europea se fijó como meta para descarbonizar la economía en 2050.

Ya se ha cerrado una convocatoria de ayudas por importe de 50 millones de euros para que instituciones públicas y privadas sufraguen proyectos de I+D de almacenamiento energético. El próximo día 7 concluyen también los plazos de los cuatro programas de incentivos, por un total de 250 millones de euros, para empresas que presenten proyectos que abarquen toda la cadena tecnológica del hidrógeno renovable, así como proyectos sobre movilidad por hidrógeno, ya sea por carretera, ferroviario, aéreo o marítimo.

El PERTE pensado para reforzar toda la cadena agroalimentaria tendrá un fondo público inicial de 1.803 millones de euros, que podrán atraer otros 2.000 millones de procedencia privada. Habrá 400 millones para que la industria agroalimentaria mejore sus procesos de producción y otros 454 millones para que desde los agricultores y ganaderos hasta las empresas transformadoras y comercializadoras hagan su adaptación digital. También se destinarán 148 millones a apoyar la innovación e investigación y aumentar así la competitividad del sector. La ministra de Industria, Reyes Maroto, ha prometido que este mismo mes estará lista la primera convocatoria de ayudas por 400 millones de euros.

Inteligencia artificial, ciencia en español, turismo de la lengua, industrias culturales. Son algunas de las herramientas para hacer del español y las lenguas cooficiales un activo para impulsar la economía y la competitividad, dice el Gobierno. A este fin se destinarán 1.100 millones de euros, a los que la privada debería sumar otros 1.000 millones.

Con este dinero se quiere crear un Observatorio del Español, que estudie la situación del idioma castellano en el mundo, pero también un banco de datos de la lengua. Igualmente se ha proyectado una Red de Excelencia en Inteligencia Artificial, que costará 330 millones de euros. Además, se digitalizará el Instituto Cervantes y se creará una plataforma tecnológica única para aprender español. Ambos proyectos supondrán un desembolso de 475 millones más.

Aparte de una Alianza para la Nueva Economía de la Lengua que incluirá a universidades, comunidades autónomas y ayuntamientos, así como a la FEMP, ya se ha nombrado una comisionada especial, que supervisará el PERTE, la periodista Cristina Gallach.

Reducir los residuos al mínimo es el objetivo de la llamada economía circular, una manera de producir y consumir que, además de contribuir al crecimiento sostenible, tiene un gran potencial de empleo: en España se podrían crear el 10% de los 700.000 nuevos puestos de trabajo que se calculan para Europa, asegura el Gobierno. De forma que este PERTE asegura la inversión pública de 492 millones de euros, que deberían atraer 740 millones de la iniciativa privada.

La idea es que las subvenciones las reciban sectores como el textil, el plástico y los bienes de equipo, para hacer sus industrias sostenibles, pero también las empresas de cualquier otro sector para que rebajen el consumo de materias primas o gestionen mejor sus residuos, por ejemplo. Se trata de fomentar el reciclaje y la reparación, que se consuman más servicios y menos productos.

En este PERTE están implicados el Observatorio del Sector Textil y de la Moda, las asociaciones Anarpla, de recicladores de plásticos y EsPlásticos, así como Aeólica –aerogenadores–, Unef –módulos solares fotovoltaicos– y Aepibal –pilas y baterías–.

La construcción naval, en permanente reconversión tecnológica y productiva desde hace décadas, deberá utilizar los 310 millones de euros públicos del PERTE para diversificarse hacia nuevos productos. En concreto, las energías renovables marinas y los barcos de bajas emisiones. La previsión es arrastrar hasta 1.150 millones de procedencia privada. No sólo tendrían que crearse 3.100 empleos en ese esfuerzo, sino también mejorar la capacitación profesional de los trabajadores del sector. En conjunto, promete el Gobierno, con esas inversiones la industria naval debería crecer un 9% y su competitividad aumentar un 15%.

El instrumento serán en este caso préstamos con un tramo no reembolsable. Y sus destinatarios, desde start-ups y pymes hasta grandes empresas. Al frente del proyecto estratégico se han situado los astilleros públicos Navantia, la tecnolólgica Siemens y la patronal Pymar, que agrupa a los astilleros privados españoles. Los tres presentaron en 2021 un Plan de Transformación del Sector Naval alineado con los objetivos del Plan de Recuperación, que ha servido de base para el PERTE.

España tendrá su propia Agencia Espacial gracias a este PERTE, al que se dedicarán 2.193 millones de euros públicos, con la intención de incorporar otros 2.340 millones de la iniciativa privada. Además, es un PERTE internacional, porque contará con la colaboración de Portugal en la Constelación Atlántica, un programa satelital de observación de la Tierra para monitorizar el cambio climático.

Aviones de cero emisiones o no tripulados son algunas de las capacidades que gracias a estas inversiones podrá conseguir la industria aeronáutica española.

Modernizar los sistemas de gestión del agua, tanto los urbanos como los agrícolas y para usos industriales, costará 2.125 millones de euros públicos. Unas inversiones que deberán sumar 1.120 millones de procedencia privada. Y crear 3.500 nuevos empleos. Así se conseguirá ahorrar en el consumo de agua, además de aumentar la seguridad del suministro y de las presas y embalses.

El PERTE incluye un plan de digitalización de la gestión del agua, desde el regadío hasta las confederaciones hidrográficas, al tiempo que la creación de un banco de datos y el uso del big data. La intención es también utilizar imágenes captadas desde drones y satélites para administrar el recurso de forma eficiente, así como promover el empleo de contadores inteligentes. Además, se modificará la Ley de Aguas, se actualizará el Reglamento de Dominio Público Hidráulico y se creará el Observatorio de la Gestión del Agua en España. Las subvenciones las gestionarán las comunidades autónomas.

Los cuellos de botella en las cadenas de producción mundiales han hecho saltar al primer plano la importancia geoestratégica de los microchips. La UE depende de un número limitado de proveedores en Asia, por lo que se ha fijado como objetivo que la producción europea de semiconductores se eleve al 20% de la producción mundial en 2030. El PERTE de los microchips está pensado para conseguir la autonomía nacional en este campo. De hecho, se ha apartado el mayor volumen de fondos de todos los proyectos estratégicos para este PERTE, 12.250 millones de euros, que deberían casi duplicarse con las aportaciones privadas.

El plan integra un total de 11 proyectos, que no sólo deberían reforzar el I+D+i sobre microprocesadores e incluso desarrollar chips cuánticos, sino también crear tanto empresas fabless –no fabrica, sólo diseña y vende los chips— como plantas de fabricación de semiconductores. Además, se prevé constituir un fondo de capital para financiar startups y pymes innovadoras del sector.

La multinacional estadounidense Intel ya ha anunciado una inversión de 200 millones cada uno, que se completa con otros 200 millones de dinero público, en un laboratorio de diseño de microchips que la empresa creará en las instalaciones del Barcelona Supercomputing Center (BSC-CNS). El proyecto, que se prolongará durante 10 años, generará 300 empleos altamente cualificados.

Este PERTE también tiene ya su comisionado especial, Jaime Martorell, ingeniero de telecomunicaciones que ha trabajado en Silicon Valley.

Cooperativas, sociedades laborales, cofradías de pescadores, mutuas… componen el llamado tercer sector y son los impulsores de la economía social. Representan el 10% del PIB y el 12,5% de empleo, destaca el Gobierno. Un total de 43.000 empresas. Este PERTE intenta impulsar el sector mediante la inyección de 808 millones de euros. Con ese dinero se quiere fortalecer las políticas de igualdad y facilitar la conversión de empresas en crisis o sin relevo generacional en cooperativas de trabajo, así como desarrollar los servicios vinculados al cuidado de las personas, en una sociedad cada día más envejecida.

Alberto Núñez Feijóo inicia a la inversa el camino que recorrió Manuel Fraga cuando dejó la Presidencia del PP estatal para aspirar a la de la Xunta. Lo hará casi dos décadas y media después y tras derogar durante sus trece años de mandato buena parte de las leyes que había impulsado su antecesor. Un revisionismo —o “reformismo”, como lo califica el propio Feijóo— que supuso aplicar con éxito dispar una agenda liberal-conservadora presentada a veces como socialdemócrata. Estos son los 13 hitos que resumen las principales zonas oscuras de sus 13 años de gobierno en Galicia.

Tras la dura campaña electoral de 2009 contra el gobierno de coalición PSdeG-BNG, una de las primeras políticas que revirtió Feijóo nada más llegar a la presidencia fue la que planificaba un sector eólico con participación pública y proyectos industriales ligados a los aerogeneradores. El nuevo gobierno del PP anuló a finales de 2009 el denominado concurso eólico que estaba en marcha y lo sustituyó por un nuevo proceso de reparto de parques. 

Años después el Tribunal Supremo condenó las ilegalidades cometidas tanto en la anulación del concurso previo —por el que aún se siguen pagando indemnizaciones— como en el nuevo proceso que se abrió a continuación. Más de una década después, la política eólica sigue siendo de las más polémicas que desarrolla la Xunta, con sucesivas sentencias que condenan su gestión.

Uno de los pilares de la estrategia de oposición del PP de Alberto Núñez Feijóo al Gobierno de coalición de PSdeG y BNG consistió en señalar una supuesta “imposición” del gallego en Galicia. Lo hizo especialmente desde que, en 2007, aquel Ejecutivo aprobó un decreto que fijaba un “mínimo” del 50% de las materias escolares en lengua gallega, norma que desarrollaba a su vez el Plan General de Normalización aprobado por unanimidad en tiempos de Fraga y que había sido inicialmente apoyada por los populares.

De la mano de grupos minoritarios que caricaturizaban Galicia como una especie de dictadura lingüística, Feijóo prometió derogar aquel decreto y, en el penúltimo día de 2009, presentó el texto llamado a sustituirlo, una nueva normativa para “pasar” del supuesto “monolingüismo” y la “imposición” en las aulas a la “normalidad”, la “cordialidad” y el “trilingüismo”. Aseguraba también el entonces nuevo presidente que su decreto gantatizaba que los padres iban “a decidir” sobre la presencia de castellano y gallego en la enseñanza, pretensión que después fue tumbada por la Justicia.

La famosa “casilla en el sobre de matrícula” prometida por Feijóo para que padres y madres condicionaran el idioma de la enseñanza no llegó nunca a entrar en vigor, pero sí el resto de la norma a partir del curso 2011-12. Culminaba así el primer retroceso en la protección legal de la lengua gallega en la historia de la autonomía, contradiciendo el espíritu de la Ley de Normalización Lingüística, que señala el carácter “progresivo” de la recuperación del uso del idioma. Desde entonces, la Xunta evita divulgar los resultados de sus evaluaciones sobre el resultado del decreto y, al mismo tiempo, Feijóo desdeña las consideraciones de entidades que, como el Consejo de Europa, reclaman la “inmediata” eliminación de las “limitaciones a la docencia en gallego”. “Allá los autores del informe”, aseguró al ser preguntado al respecto en 2019.

En mayo de 2011 fueron detenidos el director del Instituto Galego de Promoción Económica (Igape), Joaquín Varela de Limia, su subdirector de Información Especializada, Carlos Silva, y varios empresarios, entre ellos Jorge Dorribo, en el marco de una investigación por presunto fraude en subvenciones públicas. El Igape es una entidad que depende de la Xunta y que es clave en el reparto de ayudas públicas. Comenzaba el caso Campeón, que finalizaría en 2017 con la condena por corrupción de Varela de Limia, Silva y del diputado autonómico del PP Pablo Cobián.

Feijóo no sólo defendió que sus cargos públicos únicamente habían realizado una “mala gestión” pero no tenían responsabilidad penal, sino que avaló que la Xunta, que participó en el proceso judicial, no formulara acusaciones contra ninguno de ellos y se centrara exclusivamente en los empresarios implicados. Un año después de que la sentencia por corrupción fuese firme, el presidente gallego reconoció expresa y públicamente al exdirector del Igape condenado.

El Pleno de la Diputación de Ourense hizo efectivo el 26 de enero de 2012 el relevo de quien había sido su presidente desde 1987, José Luis Baltar, por su hijo Manuel. Tres años antes el padre ya había cedido a su vástago el mando del PP provincial en lo que supuso la primera gran derrota interna de Feijóo desde su llegada a la presidencia del partido y de la Xunta. Fue en un congreso en el que los Baltar vencieron al candidato de Feijóo, Juan Manuel Jiménez Morán, tras enchufar el padre ilegalmente en la Diputación a 104 personas próximas al partido.

Por aquellos hechos Baltar padre acabaría en 2014 condenado por prevaricación, pero Feijóo ya no volvió a dar la batalla por el control de una provincia que tanto le ha facilitado unos resultados electorales indispensables para sus sucesivas mayorías absolutas, pero que también se ha enfrentado a decisiones de la Xunta como la de intentar cerrar la sala de partos del hospital de Verín hace dos años. 

El domingo 31 de marzo de 2013 el diario El País reveló la amistad que Feijóo mantuvo durante años, en la década de los noventa, con Marcial Dorado, entonces conocido contrabandista y posteriormente condenado por narcotráfico. El entorno del presidente intentó presentar aquello como unas fotos puntuales sacadas de contexto, aunque las imágenes probaban una amistad duradera entre el político popular y el contrabandista y revivieron toda una época de connivencia entre el PP y las actividades delictivas en la costa gallega.

A pesar de la polvareda que supuso aquella información, y de que quedaron cuestiones sin aclarar como los posibles contratos entre empresas de Dorado y el Servicio Galego de Saúde o qué delegado del Gobierno de España le alertó de la existencia de las fotos, los populares dieron por amortizada la polémica con la siguiente mayoría absoluta, en 2016. 

El mismo día en que Feijóo presentó el texto de su decreto “del plurilingüismo”, el 30 de diciembre de 2009, el Consello de la Xunta aprobaba sin hacerlo público destinar un millón de euros a un informe de la consultora KPMG sobre la fusión de Caixa Galicia con Caixanova, las dos principales entidades financieras de Galicia. Poco después y aunque no lo era, el Gobierno gallego presentó un resumen de los resultados de aquel trabajo como una “auditoría” que “avalaba” la fusión. En noviembre de 2010, el propio Consello tramitó un informe de apenas cinco páginas autorizando una operación que también tenía el visto bueno del Banco de España.

Nacía así Novacaixagalicia, una nueva caja de ahorros marcada por la “solvencia” y la “galleguidad”, había defendido la Xunta, pero que duró como tal apenas unos pocos meses. A mediados de 2011, las nuevas normas estatales forzaron su bancarización transfiriendo su negocio al nuevo Novagalicia Banco, que a su vez acabaría precisando de un rescate estatal del que el Banco de España da por perdidos unos 9.000 millones de euros. El Gobierno de España, entonces presidido por Mariano Rajoy, decidió vender la entidad por la vía rápida y así, a finales de 2013, se la adjudicaba al grupo venezolano Banesco por mil millones de euros.

De aquella compra salió la actual Abanca, que entró en beneficios poco después de comenzar a operar. Mientras, en el Parlamento, la comisión de investigación sobre la fracasada fusión de las cajas está a punto de cumplir ocho años, cinco de ellos completamente paralizada. En la actualidad el bloqueo continúa.

A finales de agosto de 2015, el astillero Navantia llevaba a cabo en Ferrol la botadura de uno de los dos floteles (hoteles flotantes) que la petrolera mexicana Pemex encargó y construyó en las rías gallegas. El 9 de febrero del presente año, en una comparecencia pública, el presidente de México, Andrés López Obrador, señalaba que el “contubernio” de los negocios de la petrolera estatal azteca en Galicia apadrinados por la Xunta resultaron claves en su crisis con España.

Lo hacía casi una década después de aquel 24 de mayo de 2012 en el que el telediario de la TVG interrumpió su emisión para conectar en directo con la sede de la Xunta y retransmitir la firma del acuerdo con Pemex. Entonces se prometieron millares de empleos y la construcción en Galicia de tres buques tanque, un atunero, un barco de apoyo a plataformas petrolíferas, dos quimiqueros, varios remolcadores, la renovación de parte de la flota azteca e incluso la instalación de una terminal de hidrocarburos en el Puerto Exterior de A Coruña. Pero todo quedó en una polémica adjudicación y construcción de dos floteles y en la adquisición de los astilleros de Barreras, que acabaron quebrando. De por medio, una estela de promesas incumplidas, investigaciones judiciales y del propio Gobierno mexicano, litigios, sospechas, sombras y muchas dudas aún por resolver. 

La extradición del exdirector de Pemex Emilio Lozoya, detenido en España e impulsor, de la mano de la Xunta, de sus principales negocios en Galicia, y su colaboración con la Fiscalía mexicana estrechó aún más el cerco. El Ministerio Fiscal investiga si los negocios de la petrolera en Galicia debieron ser llevados a cabo o si hubo algún aspecto irregular en ellos, al igual que la Secretaría de la Función Pública (SFP) y la UIF (Unidad de Inteligencia Financiera), que llevan tiempo investigando la fracasada colaboración entre la Xunta y la empresa mexicana. 

En marzo de 2016 el Tribunal Supremo tumbó la decisión que tomó la Xunta en 2009, poco después de la llegada de Feijóo a la presidencia, de retrasar la durante mucho tiempo postergada reforma del principal sistema de transporte público de Galicia: el autobús. Fue entonces cuando el Gobierno gallego inició un polémico proceso de reestructuración de líneas y servicios que aún ahora está llegando a su final y cuya valoración habrá que hacer dentro de unos años.

Mientras, como con gobiernos anteriores, la apuesta principal de los ejecutivos de Feijóo tanto a través de sus Presupuestos como en sus discursos públicos siguió siendo la construcción de infraestructuras, con todo tipo de promesas incumplidas y relegando a un segundo nivel el debate sobre los servicios y la movilidad que esas obras públicas podrían facilitar. Un foco en las inversiones por encima de la gestión de los servicios que tiene en la alta velocidad ferroviaria uno de los ejemplos más claros y recientes, con las principales obras —ahora sí— ya finalizadas pero con una similar indefinición a la de hace una década en relación con la configuración futura de la red gallega y de sus servicios sin que hasta ahora supusiera para el Gobierno gallego un motivo de especial preocupación.

El domingo 15 de octubre de 2017 la mayor ola de incendios de la última década arrasó con miles de hectáreas en toda Galicia y acabó con la vida de cuatro personas. El fuego puso en evidencia de manera dramática el abandono progresivo del rural y la mala planificación territorial a pesar de años de propaganda oficial y sucesivas reformas parciales de las normativas de montes e incendios o urbanísticas. 

Las cifras de hectáreas quemadas, no obstante, disminuyeron notablemente en los años siguientes mientras la respuesta de Feijóo era culpar a supuestos terroristas que la Fiscalía no fue capaz de encontrar. También anunciar nuevas leyes de incendios, de ordenación territorial o de impulso del rural. Pero, al mismo tiempo, la Xunta siguió flexibilizando la ocupación del territorio y defendiendo la primacía de proyectos urbanísticos o empresariales sobre otras consideraciones. Haciendo la vista gorda en la aprobación de planes municipales, por lo que fue condenada por la justicia en varias ocasiones, defendiendo el aumento de las plantaciones de eucaliptos y que la papelera Ence siga ocupando terreno público costero de la ría de Pontevedra autorizando ilegalmente parques eólicos o minas a pesar de su impacto ambiental.

El 11 de febrero de 2009, cuando acababa de explotar el caso Gürtel, Mariano Rajoy compareció ante la prensa en la sede central del PP para, rodeado por múltiples dirigentes del partido —entre ellos sus barones territoriales— asegurar que aquello no era más que una “trama contra el PP”. Alberto Núñez Feijóo pudo evitar aquella incómoda fotografía porque estaba en plena campaña electoral en Galicia pero también logró esquivar la cuestión siempre que fue interrogado sobre ella. Incluso cuando las preguntas se referían a Pablo Crespo, el número dos de la trama, antiguo secretario de organización del PP en Galicia y miembro del consejo de Portos de Galicia en la etapa de Feijóo en la Consellería de Política Territorial, de la que dependía la entidad en aquellos años.

La onda expansiva de la Gürtel se volvió a cruzar en el camino político de Feijóo en 2018 cuando la Audiencia Nacional dictó la sentencia sobre la conocida cómo primera época de la trama, condenando a sus principales líderes y certificando la financiación del PP con dinero negro desde su fundación. El presidente de la Xunta, que había reducido todo el caso a que Luis Bárcenas “no fue un tesorero muy ejemplar y eso pudo contaminar el PP”, pasó a estar en el centro del escenario después de que, el 1 de junio de aquel año, la moción de censura presentada por el PSOE como respuesta a la sentencia puso fin al Gobierno de Mariano Rajoy. 

Como es sabido, buena parte de las miradas internas se volvieron entonces hacia Feijóo como el mejor colocado para la sucesión. Pero, en una comparecencia que desató la euforia en el seno del PP gallego, renunció a concurrir a la elección interna porque, según sus propias palabras, aún faltaba más de media legislatura en Galicia y “fallar a los gallegos” sería tanto como fallarse a sí mismo.

Nunca en la historia de la autonomía el PP tuvo una jornada de resultados electorales tan mala como la que vivió en 2019 y cuyos efectos aún se mantienen en buena parte de las instituciones. En las elecciones generales de abril los populares perdieron por primera vez unos comicios en el global de Galicia y se vieron superados por el PSdeG. En la repetición de las generales de noviembre volvieron a ser la fuerza más votada, pero empataron a escaños con los socialistas y perdieron de nuevo ampliamente frente a la suma de fuerzas de izquierdas.

De por medio, en mayo, tras años de sucesivos cambios impulsados personalmente por el propio Feijóo en las candidaturas municipales de las principales ciudades, las últimas elecciones locales celebradas hasta el momento, hicieron de Arteixo (poco más de 30.000 habitantes) el ayuntamiento gallego de mayor tamaño con alcalde o alcaldesa del PP. Los populares vieron cómo no sólo no podían gobernar ninguna de las siete ciudades gallegas sino que Baltar cedía la alcaldía de Ourense a Gonzalo Pérez Jácome, líder de una formación antisistema y a quién Feijóo había calificado como “letal” para la ciudad, a cambio de conservar la presidencia de la Diputación provincial, la única de las cuatro aún en manos del PP. Solo la cuarta mayoría absoluta de Feijóo en las elecciones gallegas celebradas un año más tarde logró mudar la tendencia, pero constató el debilitamiento de los populares especialmente en la provincia de Pontevedra.

Cuando el Servicio Galego de Saúde confirmó el primer caso de la covid en Galicia, a principios de marzo de 2020, hacía apenas un mes que Alberto Núñez Feijóo había confirmado la convocatoria de las elecciones gallegas para el 5 de abril, el mismo día en el que el lehendakari Urkullu había llamado a las urnas en Euskadi. Aquella convocatoria electoral quedó sin efecto mediante un inédito proceso de desconvocatoria tras el cual llegaría una nueva llamada a las urnas, finalmente para el 12 de julio.

Este contexto preelectoral es imprescindible para entender buena parte de los movimientos de Feijóo y de su Ejecutivo en las primeras semanas de la pandemia, marcadas por los rifirrafes con el Gobierno de España. Desde los reproches por la falta de material sanitario como mascarillas y batas de protección hasta las discusiones por la duración del estado de alarma, pasando por la afirmación de que el gabinete de Pedro Sánchez “había fracasado” en la lucha contra la pandemia cuando había pasado menos de un mes de su inicio o ligar a la gestión de la Xunta la menor incidencia del virus en Galicia en aquella primera ola.

Una vez pasadas las elecciones —con otra mayoría absoluta para el PP—, los enfrentamientos continuarían a cuenta de, por ejemplo, los criterios de reparto de las vacunas, aunque los datos acreditaran que Galicia recibió las que le correspondían en cada fase del proceso, o la aplicación y retirada de las diversas restricciones para intentar contener los contagios. Esa pugna pre y postelectoral se transformó en una especie de ruido de fondo, tanto mientras el virus causaba entre la población gallega un impacto relativamente menor al de otros puntos de España en términos de mortalidad como cuando Galicia destacó positivamente en todos los indicadores de vacunación.

Desde 2009 hasta hoy, Galicia ha perdido más de 33.000 empleos industriales y sufre una debacle en el sector que no se detiene. El lento desmantelamiento de la industria eólica y de todo lo vinculado con los molinos de viento ahondó especialmente la crisis que padece el norte gallego. El cierre de Vestas y Gamesa se sumó al de muchas otras empresas en los últimos años. 

No sólo en en lo eólico, obviamente. Las amenazas y cierres parciales y definitivos que pesan sobre gigantes como Alcoa —en A Coruña y en A Mariña—, la crisis del naval, el anunciado desmantelamiento de la central térmica de As Pontes —ahora reactivada temporalmente por la crisis energética— y otras muchas empresas importantes en crisis certifican la ausencia de políticas y modelos industriales alternativos ante los cambios que exigen, desde hace tiempo, la lucha contra el cambio climático y los nuevos horizontes económicos.

La captación de fondos europeos para novedosos y sostenibles proyectos, liderada por una sociedad de mayoría privada que encabeza Abanca, es ahora mismo la esperanza para una reactivación plasmada en la polémica ley del mismo nombre, con la que Feijóo pretende desregular permisos ambientales y subvenciones a empresas y empleo público. Con ella la Xunta permitirá, por ejemplo, que sean empresas privadas las que evalúen las alegaciones de los ciudadanos contra proyectos con impacto ambiental.

La repercusión de estos trece hitos de Feijóo en Galicia fue dispar en el debate político y social gallego. En parte por un sistema de medios de comunicación condicionado en el sector privado por la publicidad y el reparto discrecional de dinero de la Xunta y en el sector público por el control político de la CRTVG que desde hace cuatro años tiene su principal foco de crítica en el movimiento Defende A Galega. Son las dos vertientes de la política de comunicación de un ejecutivo que ha prestado una especial atención a su proyección pública por encima de otras consideraciones.

Con este equipaje Feijóo pone rumbo a Madrid y deja una Galicia que es hoy más pequeña que cuando empezó a presidirla en 2009, si se atiende a lo que solo en los últimos años viene siendo identificado por el presidente como el principal problema de su tierra, el demográfico. Si hace 13 años había 2.767.000 personas viviendo en Galicia, según la última cifra oficial equivalente ahora son 2.695.000, unas 70.000 gallegas y gallegos menos.

Sin embargo, hasta hace dos años la Xunta no decidió dar al problema el máximo rango político e impulsar una ley específica para combatirlo. Su resultado aún está por ver. Pero no serán las políticas demográficas de Feijóo una carga para quien lo suceda ahora o en los próximos años. “Por responsabilidad”, dijo él mismo, su ley demográfica, lo que él considera el gran hito de sus últimos años al frente de la Xunta, no concreta medidas porque no quería “hipotecar” a los gobiernos que le sucedan cuando inicie su carrera en Madrid.

Cerca de 200 personas –entre trabajadores de La Naval de Sestao, taxistas y un grupo del Frente Obrero de España– se han concentrado este miércoles frente al Congreso de los Diputados para exigir el rescate de los astilleros vizcaínos, coincidiendo con que la ministra de Industria, Reyes Maroto, comparece en la Cámara Baja para tratar la situación, informa Europa Press.

Los trabajadores de los astilleros han enarbolado pancartas exigiendo que no se cierre La Naval y han cantando consignas como 'Menos inversores, más soluciones' o 'Para qué quiero un inversor si me mandas a Ferrol'. Junto a ellos, taxistas pertenecientes a la plataforma Élite Taxi coreaban consignas contra el cierre y portaban carteles contra la precarización laboral.

Durante el transcurso de la concentración se han acercado a los manifestantes para dar su apoyo a esta protesta diputados del grupo parlamentario de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, como Rafael Mayoral, Yolanda Díaz o Alberto Rodríguez, y el diputado de EH Bildu Oskar Matute.

Este último ha señalado en declaraciones a Europa Press que la solución para la naval pasa por conseguir un inversor privado y contar a su vez con el apoyo económico de las administraciones públicas. "Parece que no existe voluntad política y la situación es agónica porque en dos semanas se produce el desmantelamiento de la plantilla", ha añadido.

Matute recuerda que, con todo, existe tiempo para que las administraciones reaccionen y se impliquen asumiendo "que el sector naval es un sector estratégico". "La empresa es referencial, hay que revertir la situación, hay que seguir insistiendo", ha añadido, antes de asegurar que tanto el Gobierno central como el vasco "se han evadido de su responsabilidad".

El presidente del comité de empresa de los astilleros de Navantia en San Fernando (Cádiz), Jesús Peralta, ha señalado que necesitan "un comunicado oficial del Gobierno que garantice que las relaciones con Arabia siguen bien y garantice el contrato de las corbetas". Mientras tanto, seguirán "luchando con uñas y dientes", como este martes, cuando han cortado la carretera durante más de media hora antes de volver a la factoría.

En declaraciones a los periodistas, Peralta, en relación con la comparecencia en el Senado de la ministra de Defensa, Margarita Robles, ha afirmado que "vuelven a ser declaraciones que no aclaran nada, sino que confunden mucho más a la sociedad y a los trabajadores de la plantilla".

Por ello, ha señalado que van a "mantener la tensión", para lo cual se ha votado por unanimidad un amplio calendario de movilizaciones, donde tiene previsto una movilización conjunta de los tres astilleros o establecer contacto con colectivos sociales y económicos para una gran movilización en San Fernando, sin descartar una huelga general en esa misma localidad.

"Depende de cómo vayan los acontecimientos se irán modulando las movilizaciones", ha señalado Peralta, que ha afirmado que "necesitamos un comunicado oficial del Gobierno que garantice que las relaciones con Arabia sigue bien y garantice el contrato de las corbetas".

Los trabajadores de la factoría de astilleros en San Fernando (Cádiz) han celebrado a primera hora de este martes una asamblea en la que han aprobado un calendario de movilizaciones en protesta ante la incertidumbre con el contrato para la construcción de cinco corbetas para Arabia Saudí. Una vez terminada la asamblea se han dirigido hacia la carretera CA-33 para cortarla.

Según ha indicado Peralta a Europa Press, se ha aprobado "por unanimidad" el calendario de movilizaciones planteado por el comité. Cabe recordar que según el propio comité, "en esta ocasión van a ser los trabajadores los que digan la opción de qué tipo de movilización quieren", sin descartar incluso una huelga general.

Cabe recordar que la confirmación de la firma del contrato, en negociaciones desde el año 2015, se produjo el pasado mes de julio por un importe de 1.800 millones de euros, suponiendo una carga de trabajo global de alrededor de siete millones de horas para los astilleros de Bahía de Cádiz, Ría de Ferrol y Cartagena y su industria auxiliar.

El programa arranca a finales de 2018 y el último buque debería entregarse en el 2022. En cuanto a su impacto en empleo, se calcula que durante cinco años se generarían anualmente cerca de 6.000 ocupados directos e indirectos. De ellos, más de 1.100 serían empleados directos, más de 1.800 empleados de la industria auxiliar de Navantia y más de 3.000 empleados indirectos generados por otros suministradores.

Podemos se opone al viaje oficial que el rey Felipe VI hará entre el 14 y el 16 de enero a Arabia Saudí y denuncia que la carga de trabajo para los astilleros españoles dependa de la "voluntad de dictadores extranjeros", en alusión al contrato al que aspira Navantia para construir cinco corbetas para las Fuerzas Armadas saudíes que garantizaría carga de trabajo por varios años a los astilleros de San Fernando (Cádiz) y Ferrol (A Coruña).

"Nuestros sectores clave de la economía no deben depender de esta lógica arbitraria, sino apoyarse sobre planes públicos de empleo y desarrollo sostenible, la modernización de las infraestructuras y la multiplicación de las capacidades productivas a partir de la I+D+i", ha opinado en declaraciones a Europa Press el secretario de Política Internacional de la formación morada, Pablo Bustinduy.

El diputado de Podemos ha defendido que su partido aspira a construir un país "justo, democrático, serio y avanzado que no tenga que elegir entre los derechos humanos y el pan de su gente".

El alcalde de Cádiz, José María González 'Kichi', ha defendido que el contrato de Navantia con Arabia Saudí se firme "de la manera más inmediata posible".

Pero Bustinduy también ha criticado la manera en la que se ha gestado la preparación de esta visita pues, bajo su punto de vista, se ha "planeado con opacidad", privando a la opinión pública y a los representantes de la ciudadanía de recibir información previa sobre este viaje y, por tanto, impidiendo que puedan fiscalizarlo o intervenir en su preparación.

"La acción exterior del Estado –incide Bustinduy– debe estar sujeta a los principios de democracia, transparencia y respeto por los compromisos suscritos por España en materia de derecho internacional, derechos humanos y equidad de género. Es evidente que este viaje en su planteamiento no cumple ninguno de estos requisitos".

El dirigente de Podemos ha exigido por tanto al Ejecutivo que dé explicaciones detalladas de la motivación y contenidos de este viaje en sede parlamentaria, incluido el estado de los contratos que empresas españolas esperar cerrar con las autoridades saudíes.

La candidatura de Unidos Podemos por Cádiz para las elecciones generales del 26 de junio dejó claro este martes que "con los índices de desempleo que hay en la provincia", nunca van a votar "en contra de darle trabajo a las familias que viven de astilleros".

Así lo aseguraron los principales candidatos de la coalición por la provincia durante la presentación este martes de las líneas generales de su campaña, al ser preguntados sobre las declaraciones del líder de Podemos, Pablo Iglesias, cuestionando que Navantia construya corbetas para países como Arabia Saudí, mientras que en Cádiz se apoya. La mayor parte de los derechos humanos y libertades fundamentales están prohibidos en ese país. La homosexualidad está condenada con la pena de muerte y los derechos de las mujeres están seriamente limitados: no pueden conducir vehículos y no han podido votar, y con restricciones, hasta 2011. Colectivos de defensa de derechos humanos como Amnistía Internacional y Human Rights Watch han denunciado repetidamente la vulneración de los derechos humanos en este reino autocrático.

Tras defender que la postura es "unitaria", los candidatos criticaron que intente utilizarse este asunto "como estrategia política" por parte de otros partidos, de la misma manera que "hacen con Venezuela en según qué caso". En esta línea, acusaron tanto a PP como a PSOE de utilizar a los astilleros "siempre que hay elecciones", y recordaron que las formaciones que integran a Unidos Podemos ya plantearon en la pasada legislatura una iniciativa que "marca la hoja de ruta" por la que se moverán a partir de junio sobre Navantia y que implica el rejuvenecimiento de plantillas, la formación y la búsqueda constante de carga de trabajo para que haya "empleo de calidad" y a largo plazo.

La candidatura de Unidos Podemos confía en que sus líneas generales de campaña les llevarán a ser "la fuerza más votada" en la provincia gaditana, obteniendo "tres diputados como mínimo" y representación en el Senado.

Así lo indicaron en rueda de prensa la portavoz de Podemos Cádiz y coordinadora de campaña de Unidos Podemos, Laura Mingorance, y el coordinador provincial de IU, Fernando Macías, junto a los candidatos al Congreso Noelia Vera, Juan Antonio Delgado, Santiago Gutiérrez y Ana Fernández de Cosa, y al cabeza de lista al Senado, José Manuel Mariscal.

Aseguraron que tienen una candidatura "con más potencia que en que en las elecciones de diciembre por separado" y "con capacidad de ganar" en la provincia, apuntando que los gaditanos tienen "dos papeletas posibles: la de Unidos Podemos y la otra", que representa "el bipartidismo" y "la continuidad del régimen".

Según apuntaron, "juntos" representan una alternativa que "está haciendo temblar las rodillas al bipartidismo", lo que señalaron que se demuestra con el hecho de que otros partidos estén "más ocupados en hablar de Unidos Podemos que de sus programas".

Ellos, sin embargo, centrarán la campaña en explicar a la gente sus propuestas para "transformar la realidad" de la provincia y "situarla en el centro de la acción política" para sacarla de su situación actual, marcada por "el paro" y por la necesidad de un cambio de modelo productivo.

Destacaron que la candidatura "se complementa" tanto en propuestas como geográficamente en lo que respecta al voto. Así, su campaña compaginará el protagonismo de las ciudades con una apuesta por el mundo rural y el protagonismo de los pueblos para "hacer el cambio posible". Asimismo, plantean numerosos actos públicos y sectoriales conjuntos, destacando el que protagnizarán el próximo día 23 en Jerez de la Frontera Pablo Iglesias y Alberto Garzón.

El Tribunal General de la Unión Europea (TUE) anuló este jueves la decisión de la Comisión Europea de declarar ilegal el sistema español de bonificaciones fiscales (tax lease) para los inversores en astilleros y que obligaba a España a recuperar estos apoyos, tal y como informó Europa Press.

En su sentencia, el tribunal estima que la conclusión a la que llegó el Ejecutivo comunitario, de que las medidas podían "falsear la competencia y afectaban a los intercambios comerciales" entre Estados miembros, "no está suficientemente motivada".

El caso se remonta a 2013, cuando el entonces comisario de Competencia, Joaquín Almunia, pidió a las autoridades españolas recuperar las ayudas ilegales concedidas a los astilleros bajo este sistema entre 2007 y 2011, tras concluir que el régimen de ayudas vulnera las normas de la UE en materia de ayudas públicas porque concedió una ventaja selectiva a sus beneficiarios con respecto a sus competidores.

El sistema denunciado por el Ejecutivo comunitario permitía financiar, mediante una estructura jurídica y financiera específica, la construcción de buques marítimos por los astilleros y su adquisición por las empresas navieras con un descuento sobre el precio del buque. Para ello, intervenían como intermediarios una sociedad de leasing y una agrupación de interés económico (AIE).

En su sentencia, el TUE considera "errónea" la conclusión de que las AIE se beneficiaron de una ayuda estatal, "puesto que sólo los inversores se beneficiaron de las ventajas fiscales y económicas derivadas del sistema" de bonificaciones.

También cree un error declarar que existía una ventaja selectiva para estas agrupaciones e inversores, porque cualquier empresa "sin distinción" podía realizar las operaciones requeridas como condición para acogerse al régimen de ayudas.

"Las ventajas económicas que los socios de las AIE obtuvieron podía obtenerlas en idénticas condiciones cualquier operador sujeto al impuesto en España, sin distinción, a pesar de la existencia de un sistema de autorización", explica la justicia europea.

Devolución de las ayudas

Al declarar el sistema ilegal, la Comisión estableció que las subvenciones deberían devolverlas los inversores que financiaron la construcción de los buques, pero no los armadores ni los propios astilleros.

Este sistema se puso en marcha en 2002, aunque Bruselas había propuesto que se recuperaran los apoyos concedidos desde abril de 2007, frente a la posición del Gobierno, que abogaba por contar desde 2011, fecha en la que se consideró ilegal el régimen de bonificaciones.

Bruselas actuó en este caso tras recibir varias denuncias del sector de la construcción naval en otros Estados miembros, en las que se afirmaba que el tax lease permitía la compra de buques de fabricación española con descuentos de entre un 20% y un 30%, provocando así la pérdida de contratos de construcción naval para los denunciantes.

El Gobierno español y las sociedades Lico Leasing y Pequeños y Medianos Astilleros Sociedad de Reconversión recurrieron la decisión de Bruselas ante la justicia europea y solicitaron su anulación.

La sentencia de este jueves resuelve los primeros dos recursos del total de 65 presentados por las sociedades afectadas y que aún están pendientes de resolución, incluidos los presentados por entidades como Bankia y el grupo Inditex.

Contra las resoluciones del Tribunal General puede interponerse recurso de casación ante el Tribunal de Justicia, limitado a las cuestiones de Derecho, en un plazo de dos meses a partir de la notificación de la resolución.

Cerca de diez mil personas han salido a la calle en Ferrol para "defender el naval" y "defender la comarca" en una protesta convocada por los Comités de Empresa de Navantia, en la que se ha reclamado que se ponga fin al veto europeo a la construcción naval civil en la empresa pública española y que el PP cumpla sus promesas de construcción del dique flotante y carga de trabajo.

Con lemas como "sector naval unido vencerá" y peticiones por parte de algunos grupos de manifestantes de dimisión de Mariano Rajoy y del alcalde de Ferrol, José Manuel Rey Varela, la protesta se inició a las 12 horas en el Inferniño y finalizó en la plaza de Armas, con presencia de representantes políticos de todos los partidos políticos y alcaldías de la zona, incluidas las del Partido Popular.

El portavoz del Comité de Empresa de Navantia Ferrol, Ignacio Naveiras, ha alertado que "el deterioro económico, del comercio y la hostelería de la comarca está casi en un punto de no retorno si no se adoptan medidas inmediatas", debido a que el sector naval es el principal eje económico de la comarca, que alcanza una tasa de paro del 32 por ciento y en la que en "menos de ocho años se han perdido 10.000 empleos".

Naveiras manifestó que la protesta convocada este domingo no reclama "una solución egoísta para los astilleros", sino que trata de poner en valor que el sector naval es un "pilar básico de la economía" de la comarca y tiene que servir de "detonante para su repunte". En la actualidad, la tasa de paro de la zona supera el 30 por ciento. La falta de carga en Navantia ha provocado el despido de 3.800 operarios de empresas auxiliares en apenas un año.

El único barco en construcción previsto para este año, el flotel para Pemex, se iniciará hacia junio y ocupará a unas 300 personas, según los datos de los sindicatos, lo que será insuficiente para una plantilla principal de casi 2.300 personas. El astillero de Fene, afectado por el veto europeo hasta 2015, no podrá participar y estará sin actividad este año.

Que "cumplan sus compromisos"

En este contexto, los trabajadores insisten en que el Gobierno central y el autonómico "cumplan sus compromisos y lo que incluían en sus programas electorales", como la construcción del dique flotante para la reparación de grandes buques. Naveiras, y la negociación con Bruselas para que no se prorrogue el veto a Navantia Fene.

Los últimos anuncios realizados por parte del Gobierno, relativos a la posibilidad de que se encargue un buque militar, apuntado por Cristóbal Montoro, o la construcción de un gasero para Gas Natural, son "vaguedades", según Naveiras, que ninguna se ha concretado.

"Tienen que poner soluciones y no limitarse a hacer anuncios para desmovilizar algo que en Ferrol va a ser imposible", añadió, para que "en el resto de Galicia y España no se caiga en ese discurso de tranquilidad porque aquí se está muy lejos de tener una solución".

En el manifiesto central leído en la plaza de Armas, se ha recordado que frente a las 27.000 personas con trabajo en Ferrolterra en 2009, en la actualidad tan solo son 17.000. Los trabajadores han recordado "compromisos y promesas" que en este tiempo "cayeron por sí solos", como "la construcción de quimiqueros, remolcadores o gaseros" que no se han llegado a concretar. "Exigimos que nos dejen trabajar en lo que sabemos".

Apoyos de todos los partidos políticos

La protesta ciudadana ha estado apoyada por representantes de todos los partidos políticos y alcaldías de la comarca, tanto del PP, como del PSOE, el BNG e Izquierda Unida. Entre ellos, estuvo presente, aunque no en primera fila de la manifestación, el regidor ferrolano José Manuel Rey Varela.

La diputada parlamentaria del PSOE y secretaria general de los socialistas ferrolanos, Beatriz Sestayo, ha defendido su participación en la protesta "por dignidad de la comarca frente a pisoteos" y "los cientos de personas que emigraron tras escuchar mentiras del PP".

Por su parte, Yolanda Díaz, viceportavoz parlamentaria de AGE, criticó que ante la "situación dramática de la comarca", Ferrol "necesita que Feijóo cumpla sus compromisos de carga de trabajo, con un dique flotante y carga de trabajo". Ha reclamado al presidente de la Xunta de Galicia "que se ponga a trabajar para que se levante el veto de Europa a Fene" y "que cumpla sus promesas electorales" porque "el flotel de Pemex no es suficiente".

Desde las filas del BNG, su portavoz nacional, Xavier Vence, criticó la presencia de representante del PP en la manifestación por entender que "en ese alarde de demagogia" es "una absoluta falta de respeto a la dignidad de aquellos que llevan tiempo pidiendo compromisos". El portavoz nacionalista ha pedido también que "haya reformas en profundidad en la empresa" porque su estructura centralista no "sirve para tirar para adelante en los astilleros de Ferrol".

La subsidiaria de la petrolera mexicana Pemex, PEP (Pemex Exploración y Producción), ha adjudicado la construcción de sus dos floteles a los astilleros gallegos Hijos de J.Barreras y Navantia-Ferrol.

La resolución del concurso, al que las dos empresas gallegas concurrieron en alianza con PMI –otra filial de Pemex– se ha conocido pasadas las 20 horas de este martes, hora mexicana, las 3 horas del miércoles en España. 

El coste de construcción de cada embarcación es de 407 millones de dólares (298 millones de euros). Los astilleros tendrán un plazo de 10 años (3.653 días naturales) para concluir los trabajos que comenzarán a partir del 13 de julio de 2016, por lo que la fecha de finalización se fija en el 13 de julio de 2026. El objetivo de las embarcaciones es alojar a los trabajadores dedicados al mantenimiento y construcción de infraestructura en zonas marinas.

La empresa ha explicado que, tras la presentación de las propuestas técnicas y económicas, la oferta presentada por PMI Norteamérica S.A. de C.V. ha resultado ganadora en ambas partidas "con el precio más bajo solvente", de entre las siete propuestas que se seleccionaron para la última fase.

El proceso, añade Pemex en una nota de prensa, ha sido "totalmente transparente y auditable" y se realizó "con estricto apego a las normas aplicables".

La adjudicación se ha conocido tras sucesivos retrasos en la fecha para hacer público el fallo sucesivos retrasos en la fecha para hacer público el fallo, que inicialmente estaba previsto para septiembre de 2013, se aplazó a noviembre y, posteriormente, al 6 de diciembre, para volver a cambiar la fecha y fijarla en el 30 de diciembre. No obstante, la empresa justificó un nuevo retraso, hasta el 28 de enero de 2014, por la "imposibilidad" de emitir "en tiempo y forma" la resolución.

Dos comarcas muy vinculadas al naval

Con el anuncio de este miércoles se confirma el encargo de las dos embarcaciones para Galicia, de las que una se construirá en el astillero de Vigo y la otra en las gradas de la empresa pública Navantia en Ferrol.

Ambas comarcas, muy vinculadas al naval, se han visto golpeadas en los últimos años por la ralentización en la actividad del sector, influida también por la suspensión del 'tax lease', aunque Vigo encara este año con la previsión de recibir encargos y a la espera de los trabajos que, precisamente, Pemex pida a Barreras.

En Ferrolterra, la carga de trabajo que supondrá el flotel aliviará la situación del sector naval, que perdió 3.700 empleos desde septiembre de 2011, de acuerdo con los cálculos del comité de empresa de Navantia, que había advertido que, de no lograr este encargo, no habría posibilidades de cerrar contratos este año. Los astilleros de la comarca no tienen ningún barco en construcción desde que el pasado diciembre salió de las gradas el 'Adelaide'.

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, y el de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, anunciaron en abril de 2012 un acuerdo para construir en astilleros gallegos barcos para la petrolera mexicana, un pacto que se escenificó en septiembre de ese año en una reunión en Santiago entre representantes de Pemex y el Gobierno gallego.

Además de los contratos de estos dos floteles, la petrolera se ha hecho con el control del astillero vigués Barreras, tras adquirir el 51%, y ha avanzado que se le encargarán, al menos, cinco barcos, a los que se podrían sumar otros tres en el primer trimestre de 2014, además del flotel del concurso resuelto este miércoles, lo que eleva el total a nueve contratos.

El comité que se encarga de analizar las ofertas presentadas para la adjudicación de los dos floteles para Pemex Exploración y Producción (PEP), subsidiaria de la petrolera mexicana Pemex, "seguirá evaluando las propuestas", han confirmado fuentes de la empresa, tras hacer público un nuevo aplazamiento en la fecha de resolución de dicho proceso.

Las mismas fuentes han confirmado su decisión de retrasar el fallo del concurso hasta el mes de enero, aunque no han concretado un día y se han limitado a señalar que las ofertas ganadoras se darán a conocer "en una fecha próxima". Así, esta es la cuarta vez que se retrasa la resolución.

Inicialmente estaba previsto que ese fallo se conociese en la tarde de este lunes (hora mexicana, a partir de la medianoche en España). Asimismo, el calendario aprobado en noviembre por la junta de aclaraciones establecía que el contrato se iba a formalizar en las primeras dos semanas de enero.

La última fecha de adjudicación del concurso, en el que compiten los astilleros gallegos Barreras (ahora en manos de la petrolera mexicana, que adquirió el 51 por ciento de su capital) y Navantia-Ferrol, fue fijada tras varios retrasos. La fallida adjudicación fue anunciada por el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, en plena precampaña de las elecciones de 2012.

Prevista en inicio la resolución para septiembre, se pospuso hasta el 27 de noviembre y, después, hasta el 6 de diciembre. En la junta de aclaraciones, que se celebró en México, se anunció el nuevo calendario, que establecía el 30 de diciembre como fecha en que se haría público el fallo.

Propuestas

Navantia y Barreras compiten con otras 10 propuestas para construir los buques floteles de la petrolera mexicana Pemex. Junto a los astilleros gallegos, cuya propuesta precalificada está defendida por PMI, han pasado las anteriores fases de selección proyectos liderados por nueve grupos mexicanos y uno de capital español --Dragados Offshore--.

En cuanto a los de aquel país, son propuestas de Posh Semco, Servicios Marítimos de Campeche, Grupo Eyva (con dos alianzas), Transportación Marítima Mexicana, Técnicas Marítimas Avanzadas, Mexiship Ocean, Cotemar y Tecnologías Relacionadas con Energía y Servicios Especializados.

Estas cifras figuraban, además, en una carta de intenciones suscrita entre el astillero y la petrolera mexicana. La entrada en el capital de Barreras por parte de Pemex, que se convierte en accionista de referencia, obligará, según había explicado el presidente del astillero, José García Costas, a modificar los estatutos de la empresa.

A la firma de dicho contrato asistieron José García Costas, en su calidad de presidente ejecutivo del astillero, así como José Manuel Carrera y Carlos Roa, como representantes de PMI y Pemex, respectivamente. Les acompañó en el acto Francisco Conde López, consejero de Economía e Industria de la Xunta de Galicia.

Pemex indicó que la firma de este contrato "es un esfuerzo conjunto encaminado a la reactivación de la industria naval en España, lo que permitirá además desarrollar capacidades en el mediano plazo para la construcción de buques especializados en México, capitalizando así el desarrollo tecnológico del sector naval gallego en la industria petrolera, entre otras".

En mayo pasado la Junta de Accionistas de Barreras formalizó la operación acordeón, es decir, la reducción de capital a cero y su posterior ampliación a 10 millones de euros. En esa ampliación, García Costas, a través de las empresas Emenasa y Baliño, e Ignacio Lachaga, de Albacora, ya habían confirmado su intención de hacerse con un 20% de acciones cada uno, aunque los porcentajes pueden variar, tras la entrada de Pemex.

PMI y Astillero Barreras han continuado en México las conversaciones con armadores nacionales e internacionales con el fin de confirmar pedidos e iniciar la construcción de barcos en las próximas semanas.

Asimismo, el astillero vigués sigue pendiente de la adjudicación del flotel comprometido en septiembre de 2012 (junto con otro que se construiría en Ferrol) y cuyos plazos se han pospuesto varias veces. Según el último calendario dado a conocer, el fallo se hará público el próximo 30 de diciembre.

El propio García Costas anunció hace meses que la inversión de Pemex en el capital de Barreras "no se descontaría" del contrato del flotel, que ahora podría contratarse por adjudicación directa, sin licitación. También avanzó que la empresa mantiene contactos comerciales para cerrar otros contratos.

El presidente del comité de empresa, Sergio Gálvez (UGT) ha valorado como "muy positiva" la operación, porque la llegada de Pemex a Barreras supone, a su juicio, "no solo que se cubre la totalidad del capital, sino que implica continuidad, estabilidad y carga de trabajo".

A ese respecto, ha señalado que los trabajadores tienen "grandes expectativas" en que el astillero recupere la actividad con la entrada de un socio "fuerte", que "mueve un gran conglomerado de empresas y armadores". "Te ayuda a ponerte en el mercado, en un momento en que hay dificultades de financiación y problemas con el tax lease", ha añadido.

El ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, se ha visto obligado a rectificar y, a través de portavoces de su departamento, ha afirmado que la petrolera mexicana Pemex construirá en Galicia los dos floteles (barcos destinados a alojar a empleados de plataformas petrolíferas) que el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, prometió en la última campaña electoral gallega, celebrada hace algo más de un año. Apenas unas horas antes el propio Soria había declarado, en los pasillo del Congreso, que el contrato se limitaría a un solo buque.

En esa declaración, el ministro había asegurado que la petrolera mexicana tenía el "firme compromiso" de cumplir el acuerdo con la Xunta para que "sean astilleros gallegos los que en parte lleven a cabo la fabricación de uno de los dos floteles que Pemex Internacional va a encargar para apoyar la labor de las plataformas petrolíferas que tiene en distintas partes del mundo".

La alarma causada inmediatamante en Galicia, donde la carga de trabajo de los astilleros está muy presente en el debate público, motivó la rectificación del ministerio, según el cual se trató de un error. El acuerdo, del que están pendientes los trabajadores de los astilleros Barreras y Navantia, "se cumplirá" e "incluye los dos floteles", señalaron fuentes de Industria a la agencia Europa Press.

Retraso en la adjudicación

Precisamente este martes Pemex anunció que el fallo sobre la adjudicación de la construcción se notificará el próximo 30 de diciembre, según el nuevo calendario, que fija la presentación y la apertura de las propuestas para el día 6 de ese mes y que entre el 11 y el 17 se aclaren o subsanen las ofertas y dudas.

Navantia y Barreras compiten con otras 10 propuestas para construir los buques floteles de la petrolera mexicana Pemex. Junto a los astilleros gallegos, cuya propuesta precalificada está defendida por PMI, han pasado las anteriores fases de selección proyectos liderados por nueve grupos mexicanos y uno de capital español (Dragados Offshore).

En cuanto a los de aquel país, son propuestas de Posh Semco, Servicios Marítimos de Campeche, Grupo Eyva (con dos alianzas), Transportación Marítima Mexicana, Técnicas Marítimas Avanzadas, Mexiship Ocean, Cotemar y Tecnologías Relacionadas con Energía y Servicios Especializados.

El lehendakari, Iñigo Urkullu, y el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, se reunieron en secreto el pasado 15 de julio en el palacio de la Moncloa a petición del líder del PP. El encuentro se centró en la situación económica, aunque también se habló de otras cuestiones como el escenario abierto tras el cese de la violencia de ETA, la paz o la política penitenciaria, según informaron a Europa Press fuentes del encuentro.

Urkullu y Rajoy han mantenido ya tres reuniones desde que el que el líder del PNV accediera a la Lehendakaritza, en diciembre de 2012, aunque sólo una de ellas ha sido pública, la del 30 de enero de 2013. Los otros dos encuentros (el del 10 de abril y el de julio) han tenido carácter privado. 

La entrevista entre los presidentes de los Gobiernos vasco y central, adelantada este sábado por los diarios del grupo Vocento, se produjo dos días antes de que la Comisión Europea exigiera la devolución a las arcas públicas españolas de las ayudas que proporcionó el Estado a los inversores navieros entre 2007 y 2011. Precisamente, el tema de los astilleros fue uno de los asuntos sobre los que intercambiaron puntos de vista Mariano Rajoy e Iñigo Urkullu, cuya conversación se centró, sobre todo, en la situación económica. E

En este contexto, hablaron, asimismo, del déficit, ya que Urkullu pretendía que se estableciera en el 1,3%, aunque el posterior Consejo de Política Fiscal y Financiera se lo fijó en un 1,20% (frente al 1,39% de 2012). También se conversó en la reunión sobre la renovación del Cupo y liquidación correspondiente a los últimos ejercicios. El mismo 15 de julio se conoció el último comunicado de ETA, en el que admite como un punto de partida las recomendaciones del Foro Social.

"A la espera de respuestas"

Urkullu y Rajoy aprovecharon el encuentro para tratar el tema de la pacificación y la política penitenciaria. Precisamente, antes de la reunión, el lehendakari expresó su "decepción" porque el presidente del Ejecutivo del PP no le respondía a las propuestas que le había trasladado sobre paz, flexibilización de la política respecto a los presos, en materia educativa, de economía o de autogobierno. Urkullu aseguró que llevaba "un tiempo a la espera de respuestas" porque había hecho aportaciones a Rajoy desde su primera reunión "formal" del 30 de enero, sin que hubiera obtenido respuestas. "Me tiene en ascuas", aseguró.

Además de en temas sectoriales, de economía, de la UE o de posibles pactos de Estado a alcanzar en el modelo institucional, el lehendakari le había comunicado determinados planteamientos, "detallados y desarrollados en fases", sobre paz y convivencia o "la necesidad de una política penitenciaria en orden a la reinserción y a la resocialización".