“Quiero volver a casa”: la interminable pesadilla de los marinos varados en el estrecho de Ormuz

“La tensión es constante… Estoy en medio de la guerra… Quiero volver a casa”. Las palabras de Ravi (nombre ficticio) se ven interrumpidas por los cortes de conexión, constantes a bordo del petrolero en el que lleva varios meses trabajando sin descanso, a la entrada del estrecho de Ormuz. Contactado por Mediapart por teléfono el 13 de agosto, este indio de 45 años, originario de Calcuta, es uno de los seis mil marinos que se encuentran actualmente bloqueados en este paso estratégico controlado por Teherán.

“Estas cifras se han elaborado a partir de las peticiones de ayuda de los marinos que se ponen en contacto con los sindicatos”, precisa Mohamed Arrachedi, coordinador de la red del mundo árabe de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF). “Pero algunas tripulaciones no tienen conexión y están aisladas del mundo exterior”. En otras palabras, el número de marinos bloqueados en el estrecho es probablemente mayor.

La ITF es la mayor organización mundial del sector del transporte y representa a más de un millón de marinos en todo el mundo. Al inicio de la guerra en Irán, que comenzó el 28 de febrero de 2026, según la Organización Marítima Internacional (OMI), dependiente de Naciones Unidas, se encontraban bloqueados en el estrecho unos 20.000 marinos.

Desde entonces, la ITF ha recibido más de 3.200 peticiones de ayuda de marinos bloqueados en este canal situado en el golfo Pérsico. Cada llamada suele referirse a varios marinos de la misma nacionalidad, precisa Mohamed Arrachedi. Se desconoce a cuántas nacionalidades pertenecen los marinos retenidos en el estrecho. Es probable que la mayoría sean indios, pero también hay filipinos, etíopes, sirios, indonesios y esrilanqueses.

En los últimos seis meses, las tripulaciones han visto en varias ocasiones cómo se desvanecían sus esperanzas de regresar a casa. Por el momento, todos los anuncios de alto el fuego y de acuerdos de paz han fracasado.

Tras la firma, el 17 de junio, de un memorándum de entendimiento entre Estados Unidos e Irán, parte de los buques pudo abandonar el estrecho, pero apenas tres semanas después se reanudaron los intercambios de disparos. El plazo de sesenta días establecido por el protocolo de acuerdo expiró el 17 de agosto.

Repatriados más de 700 marinos

La guerra no es la única responsable de la pesadilla que viven estos marinos, que siguen bloqueados en el estrecho. “Hay barcos que no han podido cruzar porque no han conseguido los permisos necesarios. Pero también hay armadores sin escrúpulos que se niegan a repatriar a sus marinos”, denuncia Mohamed Arrachedi. Y lo que es peor: varios buques han seguido llegando al estrecho tras el inicio de la guerra, impulsados por armadores ávidos de beneficios.

Es el caso del petrolero en el que trabaja Ravi. Tras varios intentos infructuosos de contacto, contó a Mediapart, en un mensaje de voz, que había embarcado el 4 de febrero de 2026 desde el puerto de Galle, en el sureste de Sri Lanka, con destino a la isla de Kharg, en Irán.

Una vez cargado de petróleo, el petrolero descargó parte de la mercancía en Singapur, antes de poner rumbo a Hong Kong. “Durante el viaje, el capitán del barco nos preguntó si estábamos de acuerdo en volver a Irán. La guerra ya había comenzado. La mayoría de los marineros nos negamos”, afirma.

Una parte de la tripulación, todos ellos indios, pudieron desembarcar durante una escala en Sri Lanka y ser repatriados a sus hogares. Los demás, que llevaban meses sin cobrar, no tuvieron más remedio que zarpar de nuevo hacia un destino desconocido. Hace un mes, el capitán le prometió a Ravi que podría desembarcar durante una escala en los Emiratos Árabes Unidos y volver por fin a casa. Pero eso no ocurrió.

A pesar de sus súplicas y de una carta dirigida a la agencia india de manning (una empresa especializada en la contratación y dotación de marinos a bordo de buques), a la que ha tenido acceso Mediapart, en la que explica que no “quiere navegar en una zona de guerra”, el armador aún no ha organizado su repatriación. El motivo es que “quiere ganar cada vez más dinero.”

Para algunos armadores sin escrúpulos, el cálculo es sencillo: es mejor mantener al marino a bordo y obligarle a trabajar que gastar el dinero necesario para su repatriación u organizar su relevo, una operación costosa y complicada, sobre todo en tiempos de guerra.

En teoría, explica Mohamed Arrachedi, el armador tiene la obligación de hacerse cargo de la repatriación de los marineros que se nieguen a trabajar en zonas de guerra. En colaboración con las autoridades portuarias y los armadores, el sindicato ha organizado la repatriación de más de setecientos marineros desde el inicio del conflicto.

Un sector opaco y desregulado

Si los marinos aceptan trabajar en zonas de guerra, el armador normalmente debe pagarles una prima de riesgo. No solo es raro que se paguen estas primas, sino que muchos armadores deducen ilegalmente de los salarios de los marinos los gastos necesarios para su repatriación. “Los armadores también deben garantizar el abastecimiento y el relevo de las tripulaciones, cuyos contratos no pueden superar los once meses consecutivos”, detalla además Mohamed Arrachedi.

Pero las tripulaciones bloqueadas en Ormuz denuncian contratos prolongados, salarios impagados desde hace meses y falta de víveres. “La comida no es buena. No puedo dormir bien. Mi salud se resiente. Ya no puedo trabajar. Ayudadme”, implora un marino etíope en un mensaje enviado al sindicato.

En otro mensaje al que ha tenido acceso Mediapart, un marino de la misma nacionalidad, pero que trabaja en otro buque, afirma que el capitán le ha privado de comida como represalia por sus peticiones de repatriación: “¿Cómo voy a sobrevivir a bordo sin comida?”, se pregunta preocupado.

En 2025, la Organización Internacional del Trabajo registró 6.223 marineros abandonados, frente a los 4.726 de 2024 y los 1.983 de 2023

Ravi confiesa que tiene miedo a trabajar en plena zona de guerra. De hecho, al menos dieciocho marinos han perecido en Ormuz a causa de los ataques. La mayoría son indios. La última víctima se remonta al 18 de agosto: un ingeniero murió en un ataque a un buque frente a las costas de Omán, según un comunicado en X de United Kingdom Maritime Trade Operations. Su nacionalidad e identidad no se conocen.

“Debemos tener presente que se trata de personas inocentes formadas para ejercer su profesión y no para luchar”, declaró el secretario general de la OMI, Arsenio Domínguez, el 26 de julio, precisando que “los buques no están equipados para defenderse de misiles o drones”.

Para Mohamed Arrachedi, los conflictos “proporcionan a los armadores un pretexto perfecto para no asumir sus responsabilidades”. En este sector opaco y desregulado son muy habituales los abusos. Antes de la guerra en Irán, el teléfono del sindicalista ya sonaba día y noche, saturado de llamadas de marinos en apuros.

Cada año, ante la indiferencia general, son abandonados en todo el planeta cientos de buques con sus tripulaciones a bordo. Se trata de un fenómeno en fuerte aumento, especialmente desde la pandemia del covid-19. En 2025, la Organización Internacional del Trabajo registró 6.223 marineros abandonados, frente a los 4.726 de 2024 y los 1.983 de 2023.

“Ya solo quedamos tres a bordo”

Un barco se considera abandonado cuando el armador ya no puede o no quiere pagar a la tripulación, las provisiones o las reparaciones necesarias para la seguridad del carguero. A veces desaparece literalmente tras una sociedad pantalla y deja de contestar al teléfono.

En ocasiones, los marineros quedan atrapados a bordo de auténticas bombas flotantes que transportan cargamentos peligrosos. Cabe recordar que la tripulación del Rhosus, que transportaba el nitrato de amonio responsable de la explosión del puerto de Beirut el 4 de agosto de 2020, permaneció atrapada a bordo durante casi un año, con esa carga explosiva.

Desde el inicio del conflicto en Irán, la ITF ha organizado la repatriación de cinco tripulaciones consideradas abandonadas en el estrecho. La impunidad que rodea a estos abusos se explica en parte por el sistema del “pabellón de conveniencia”: armadores que optan por enarbolar el pabellón de países con normativas muy laxas en materia de derecho laboral.

Ese es el caso de la mayoría de los buques actualmente bloqueados en Ormuz, “pero también hay buques que enarbolan pabellones nacionales que han ratificado el convenio de la OMI”, precisa Mohamed Arrachedi.

La OMI actualiza cada año una “lista negra” de los peores pabellones. El barco en el que se encuentra Ravi enarbola el pabellón de Curazao, utilizado con frecuencia por flotas fantasma para eludir las normativas medioambientales y las sanciones internacionales.

Uno de los casos más delicados que gestiona actualmente la ITF en Ormuz se refiere a una tripulación cuyos marinos, en su mayoría etíopes, llevan quince meses sin cobrar y cuyo buque habría sido alcanzado por un ataque. Mediapart no ha podido verificar esta información.

Más allá del estrecho de Ormuz: los cuellos de botella que pueden hacer tambalear el control de los mares

Ver más

“El barco se incendió, pero, gracias a Dios, sobrevivimos. Al comienzo de la guerra, todos los tripulantes iraníes regresaron a casa. Ya solo quedamos tres a bordo. Después de Dios, usted es la única persona que nos queda”, escribió uno de ellos al sindicato a principios de agosto.

Caja negra

La lista de tripulaciones abandonadas puede consultarse en esta base de datos de la Organización Internacional del Trabajo (OIT).

Traducción de Miguel López