La urgente tarea de descarbonizar el transporte en España

Actualmente, del consumo de energía final, el 42% corresponde al transporte, del que el 95% es consumo de derivados del petróleo. Como consecuencia, en España, el 29,1% del total de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) son producto del transporte y, de estas, el transporte por carretera por sí solo supone un 26,9% del total. Además, es el único sector que ha aumentado sus emisiones de manera continuada desde 1990. De acuerdo con estos datos, podemos decir, sin riesgo a equivocarnos, que si no somos capaces de erradicar los combustibles fósiles en el transporte no alcanzaremos el objetivo de emisiones netas 0 a 2050.

Si profundizamos más, vemos cómo del total del transporte, el principal segmento emisor es el de vehículos ligeros: turismos, furgonetas y motocicletas, que supusieron 60 millones de toneladas de CO2 equivalente (Mt) en 2019. Le sigue el transporte por carretera, con 26 Mt. El transporte marítimo nacional apenas supone 3 Mt, y el aéreo otros 3 Mt. Sin embargo, habrá que buscar soluciones para descarbonizar también los 23 Mt que supone el abastecimiento de combustible a tráfico marítimo internacional, y los 19 Mt de suministro a aviones en aeropuertos españoles en tránsito internacional.

El reto va más allá de la tecnología. Ya contamos con tecnologías suficientes para descarbonizar el transporte: la electricidad renovable (embarcada en baterías, catenaria, rail o inducción), la electricidad producida en las pilas de combustible alimentadas con hidrógeno verde o amoníaco verde (producidos con electricidad renovable), los biocombustibles avanzados y los electro-combustibles sintetizados con hidrógeno verde.

En vehículos ligeros, la tecnología dominante, casi exclusiva, va a ser la electricidad embarcada en baterías. Esta tecnología ya es más barata en ciclo de vida y pronto va a serlo incluso en precio de venta (Bloomberg NEF, 2021). Pero todavía es más cara de adquisición, no hay suficientes puntos de carga privados y públicos, estos vehículos tienen autonomía percibida como reducida, y hace falta cambiar algo la mentalidad. Todo eso ya se está resolviendo en los países que lideran este proceso. Y se hará en los próximos años, pues esta tecnología es superior a la que sustituye los motores térmicos. Y aunque España lleva un claro retraso en esta tarea de electrificación de turismos, sobre todo al compararse con los países de referencia –Portugal, Francia, Alemania, Italia, Bélgica y Reino Unido–, deberá poner los medios para acelerar la electrificación.

La descarbonización del transporte en España deberá estar finalizada antes de 2050. Los nuevos compromisos de la UE de reducir sus emisiones de CO en un 55% en 2030 hacen palidecer el compromiso español de reducir un 23% en esa fecha. Es necesario que ese objetivo se revise al alza en 2023. Dada la muy elevada descarbonización ya conseguida en generación de electricidad, y la falta de madurez de las tecnologías para descarbonizar la industria y la agricultura, España deberá apostar muy seriamente por descarbonizar el transporte. Principalmente turismos, furgonetas y camiones. Ello exige empezar ya con una serie de medidas que faciliten la penetración de las tecnologías de transporte de emisiones. Debemos implementar medidas legislativas y fiscales adecuadas que aceleren la transición, y la adecuada formación de los consumidores y usuarios, para que conozcan las ventajas técnicas, económicas y ambientales de transitar a una movilidad limpia.

En este sentido, entre las medidas que habría que desarrollar para conseguir un transporte eficiente y sostenible con emisiones 0 a 2050, se han de implementar urgentemente las siguientes:

1. Apoyar el endurecimiento de estándares de emisión de la UE para vehículos ligeros en 2025 (-25% CO2), 2027 (-37,5%), 2030 (-65%) y 2035 (-100%), y modificación en profundidad el sistema de Etiquetas DGT con el objetivo de acelerar la erradicación de los combustibles fósiles en los vehículos ligeros (turismos, furgonetas, motos).

2. Igualar los impuestos de hidrocarburos al gasóleo, y de Gas Natural Comprimido y Gas Licuado del Petróleo a los de la gasolina, y rebajar la fiscalidad de la electricidad sin emisiones.

3. Implementar medidas fiscales a la movilidad, empezando por un rediseño del Impuesto de Matriculación y el Impuesto a Vehículos de Tracción Mecánica basado en las emisiones de los vehículos. En este sentido, se deberá restringir los incentivos fiscales de las flotas de empresas y renting, y apoyar las modalidades de coche compartido, solo a Vehículos de Emisiones Cero (VEC).

4. Desarrollar programas de especial incidencia en la movilidad de las ciudades, fomentando medios alternativos de movilidad (carriles bici, zonas peatonales, etc). Apoyo al coche compartido, con ventajas de aparcamiento en zonas de Servicio de Estacionamiento Regulado (SER), incentivando la electrificación del transporte público (buses, taxis, VTC) mediante regulación y ayudas, apoyando la electrificación del reparto de mercancías en las ciudades e imponiendo restricciones al tráfico contaminante en el centro. También es necesario promover las zonas de bajas emisiones y dar facilidades a la movilidad sin emisiones en los aparcamientos urbanos.

5. Junto a estas medidas, es importante incidir sobre el mercado de segunda mano, y poner cuotas de VEC a las empresas de rent-a-car o limitar las ayudas implícitas del renting solo a VEC.

6. Medidas que actualmente se están llevando a cabo como el Plan MOVES III, se deberá prorrogar varios años y, junto a esta, habrá que impulsar y subvencionar la instalación de puntos de carga vinculados en calles, garajes públicos, centros comerciales, polígonos y estaciones de servicio, y fomentar los puntos de carga rápida y ultra-rápida.

7. En cuanto a la industria y el parque de automóviles, más allá del necesario desarrollo de un plan de transformación de la industria del automóvil hacia la movilidad del siglo XXI, se deberá fomentar en todo el sector empresarial la renovación del parque existente mediante ITVs exigentes y retirada de los vehículos más contaminantes, incluyendo ayudas directas para el desguace.

8. También debemos ser conscientes de que tendremos que hacer esfuerzos en generar un transporte de mercancías más eficiente y sostenible, empezando por cumplir con el objetivo, siempre planteado y nunca alcanzado, de desviar cargas del transporte por carretera a ferrocarril eléctrico y barcos de cabotaje. Para ello, será preciso implementar un plan de inversiones en ferrocarril para conectar los principales puertos a la red, y llegar a los principales polígonos industriales. Pero debemos ser conscientes de que el transporte de mercancías por carretera seguirá existiendo y siendo necesario, por lo que será preciso conceder ayudas directas a la electrificación de camiones, similares a las de los turismos, y eliminar subvenciones al gasóleo con un calendario de muy pocos años.

9. Deberemos fomentar la I+D de carga directa (inducción o catenaria) en autopistas eléctricas, y promover el despliegue de la pila de combustible a hidrógeno renovable, así como colaborar con la UE para una estrategia ambiciosa de despliegue de infraestructuras de fabricación, almacenamiento y suministro de hidrógeno y amoníaco renovable en puertos UE.

10. En cuanto al transporte marítimo, será preciso prohibir quemar combustible en puerto y zonas de fondeo próximas a la costa, obligando además a la existencia de conexión eléctrica en todo puerto de la UE. También es preciso colaborar con UE y la OMI para poner una fiscalidad ambiental a los hidrocarburos marinos proporcional a sus emisiones totales del pozo a la hélice.

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11. En lo referente al transporte aéreo, es necesario colaborar con la UE para aprobar un impuesto creciente al queroseno, e imponer un cargo a cada billete aéreo que se emita con origen o destino UE. Se han de desarrollar planes de ayuda al desarrollo de los biocombustibles avanzados y electro-combustibles sintetizados con hidrógeno verde para aviación. Una última medida a analizar en relación con el transporte aéreo es el desarrollo de un impuesto especial para vuelos en trayectos en los que exista oferta de calidad de tren eléctrico de alta velocidad.

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Emilio de las Heras es Ingeniero Naval por la Universidad Politécnica de Madrid y MBA por la Universidad de Chicago, y colaborador de la Fundación Alternativas.