Imagina que compras un coche en España y descubres que no puede circular por las autopistas de los países vecinos porque las carreteras tienen un ancho diferente. Suena absurdo, pero algo parecido ocurre con el ferrocarril español. La red convencional tiene un ancho de vía propio, el llamado ancho ibérico, de 1.668 milímetros, que no coincide con el estándar europeo de 1.435 milímetros. Esa diferencia de algo más de 23 centímetros entre raíles ha condicionado durante décadas la historia del transporte ferroviario en España, y sigue siendo hoy uno de los mayores obstáculos para que el tren sea competitivo frente a la carretera.

Así lo concluye la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en un informe recién publicado. El documento analiza cuatro grandes obstáculos técnicos de la infraestructura ferroviaria —el ancho de vía, la electrificación, los sistemas de señalización y el proceso de autorización del material rodante— y lanza seis recomendaciones concretas al Gobierno y a los gestores de la red. El regulador pide más transparencia, mejor coordinación y ayudas para que empresas, operadores y administradores puedan planificar sus inversiones sin moverse a ciegas.

La Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) tenía, a 1 de enero de 2025, 15.673 kilómetros de líneas. El 70,5% es de ancho ibérico; los 3.104 km restantes corresponden a la red de alta velocidad en ancho estándar. Hay además 326 km de vía mixta y 1.193 km de ancho métrico. El 67% de la red está electrificada, pero con dos tensiones distintas: 3 kilovoltios en la red convencional y 25 kilovoltios en la de alta velocidad. Y en cuanto a señalización, solo el 20% de la red cuenta con el sistema europeo ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, por sus siglas en inglés), que es el estándar al que Bruselas quiere que toda la red converja. Cumplir ese requisito implicaría extenderlo a unos 8.000 kilómetros adicionales.

El resultado de haber construido la alta velocidad en ancho estándar es paradójico: hay muchos más trenes nacionales afectados por el cambio de ancho que internacionales. Mientras que entre España y Francia circulan unos 8 trenes de alta velocidad al día, son 91 las circulaciones diarias de viajeros nacionales que deben pasar por los cambiadores de ancho —los dispositivos que permiten a un tren ajustar automáticamente el ancho de sus ruedas sin detenerse—. La RFIG cuenta con 16 de estos aparatos, cuyo coste oscila entre 7 y 16,5 millones de euros cada uno.

Esos cambiadores son, además, cuellos de botella reales: en dos de los tres corredores de la segunda oferta de capacidad marco de ADIF AV, el cuello de botella de la línea no está en la vía, sino en el paso por los cambiadores de Taboadela (Ourense) y Majarabique (Sevilla).

El mercado de material rodante capaz de circular por ambos anchos es además extremadamente estrecho. Solo dos fabricantes —Talgo y CAF— tienen trenes homologados, y para velocidades superiores a 300 km/h en ancho variable solo existe una opción en el mundo: el Avril de Talgo. Esa dependencia de un único proveedor condiciona los planes de negocio de todos los operadores, que no pueden usar el mismo tren en rutas de un solo ancho y en rutas variables.

El transporte de mercancías vive una situación aún más difícil. No existe ningún sistema comercial de cambio de ancho para vagones de carga. La única solución es trasvasar la mercancía o cambiar los ejes en el punto frontera entre redes. Eso encarece la operación y reduce la competitividad del ferrocarril frente al camión. El informe señala expresamente que esta barrera puede inclinar la balanza hacia la carretera en los trayectos nacionales de los tráficos internacionales: si transportar mercancías hasta el País Vasco por carretera permite embarcarlas directamente en el tren europeo sin trasbordo, el ferrocarril pierde.

La primera y más urgente recomendación de la CNMC apunta al Gobierno. Pide que se publique cuanto antes el estudio de migración de ancho de vía que exige el reglamento europeo TEN-T —cuyo plazo vence el 19 de julio de 2026— y el posterior plan con calendario concreto. La Dirección General del Sector Ferroviario confirmó durante la consulta pública que está elaborando ese estudio, pero el regulador no considera suficiente esperar al último momento: operadores como Iryo, Ouigo y fabricantes de material rodante alertaron de que la incertidumbre sobre el calendario “dificulta la toma de decisiones sobre inversiones estratégicas”. El reproche implícito de la CNMC es que el Gobierno lleva demasiado tiempo sin dar respuesta a una pregunta que el sector necesita que se responda ya.

La segunda recomendación exige que, antes de decidir cualquier cambio de ancho, se analice en profundidad su impacto sobre la competitividad del ferrocarril de viajeros y de mercancías, y que ese análisis incluya la alternativa del ancho mixto.

Aquí el informe también lanza una advertencia velada a ADIF AV: el programa de actividad del gestor prevé ya la migración al ancho estándar del tramo Castellón-Vandellós-Vila Seca del corredor Mediterráneo, lo que dejará sin alternativa en ancho ibérico al transporte de mercancías en ese corredor. Las empresas ferroviarias han comprado 37 locomotoras en ancho estándar para adaptarse, pero esas locomotoras no podrán operar en el resto de la red convencional. “La rentabilidad de esta migración dependerá de los tráficos internacionales que finalmente se realicen”, advierte el informe.

La tercera recomendación se centra en la electrificación. En 2024, el 27% de los trenes de mercancías que circularon por líneas electrificadas lo hicieron con tracción diésel —entre 2,3 y 3,2 veces más contaminante que la eléctrica—, precisamente porque la convivencia de dos tensiones distintas en un mismo corredor obliga a utilizar locomotoras bitensión o tritensión, cuya disponibilidad es limitada. La CNMC pide que los planes de electrificación se publiquen cuanto antes y que se coordinen con la disponibilidad de material rodante adecuado.

Las recomendaciones cuarta y quinta se refieren al sistema europeo de señalización ERTMS. Instalarlo es caro: entre 100.000 y 200.000 euros por kilómetro en la infraestructura, y entre 300.000 y 550.000 euros por vehículo. Y según estudios de la Comisión Europea que recoge el informe, la inversión solo es rentable si el despliegue en la vía y la adaptación del material rodante se coordinan. Si no, los gestores de infraestructuras obtienen rentabilidad, pero las empresas ferroviarias no —lo que frena el despliegue—. El regulador pide, además, reducir las 29 configuraciones distintas del ERTMS que existen hoy en la red española, que obligan a las empresas a realizar 29 pruebas de compatibilidad distintas según el tramo por el que vaya a circular su tren.

La sexta y última recomendación aborda las pruebas de homologación del material rodante. La ley establece que deben concluir en tres meses; en la práctica, las empresas señalan que ese plazo "rara vez se cumple". El informe apunta a ADIF como parte del problema: el gestor puede modificar o cancelar la capacidad asignada para pruebas sin obligación de compensar ni de justificarlo suficientemente. La CNMC pide que las cancelaciones se limiten a situaciones excepcionales y que siempre se ofrezcan alternativas. Aunque también reconoce que las empresas ferroviarias tienen parte de responsabilidad: entre enero y agosto de 2025, el 51% de los surcos reservados para pruebas no llegaron a utilizarse.

El informe de la CNMC no propone una solución única ni toma partido por ninguna opción concreta. Lo que pide es que el Gobierno y los gestores de la red definan cuanto antes una hoja de ruta clara y la hagan pública. La incertidumbre, concluye el regulador, no es neutral: tiene un coste económico para las empresas y, en última instancia, para los usuarios y para la competitividad del tren frente a otros modos de transporte. En un momento en que la UE exige plazos concretos para electrificar, implantar el ERTMS y migrar a ancho estándar, España tiene pendiente una conversación que lleva décadas postergándose: qué red ferroviaria quiere tener y a qué precio está dispuesta a transformarla.

CCOO ha anunciado este martes la convocatoria de huelga en Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) del 2 al 4 de marzo, en plena celebración del Mobile World Congress (MWC), ante el "inmovilismo" de la compañía para mejorar las condiciones salariales, según informa EFE. El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF), minoritario en FGC, también anunció el viernes pasado paros para hoy, martes 24 de febrero, y mañana, así como para los días 2, 3 y 4 de marzo.

En un comunicado, CCOO detalla que, el 2 de marzo, la huelga será de toda la jornada, mientras que los otros dos días será por turnos: de 02:00 a 06:00 horas de la madrugada, de 06:00 a 10:00 de la mañana y de 14:00 a 18:00 de la tarde.

El sindicato lamenta que "lleva mucho tiempo recogiendo el malestar" de la plantilla de la empresa pública, a la que advierte de que no se puede iniciar la negociación del nuevo convenio, que caduca en fin de año, "sin resolver los incumplimientos del actual".

CCOO acusa a FGC de incumplir los acuerdos alcanzados en septiembre de 2024 que permitieron desconvocar la huelga prevista para ese mismo mes, y asegura que ha trasladado "formalmente" a la dirección de la compañía sus reclamaciones, aunque "en varias ocasiones no se ha recibido respuesta".

Por su parte, fuentes de FGC aseguran que la empresa mantiene "abierto" el diálogo con los sindicatos y subrayan la "colaboración" en el proceso de mediación abierto por el Departamento de Empresa y Trabajo. También sostienen que el sistema de gestión de la seguridad implantado en la compañía "garantiza" los niveles alcanzados en este ámbito y avisan de que la seguridad es el criterio que "prevale por encima de cualquier otro".

Paseos marítimos que desaparecen, taludes que se derrumban, asfaltos que se desintegran, vías férreas que se tensan, puentes que pierden pie. Los efectos de la crisis climática en las infraestructuras públicas son más que visibles porque España se encuentra en el epicentro de una transformación ambiental que está dejando obsoletos los cimientos físicos de su economía.

Durante el último siglo, la ingeniería civil operó bajo el concepto de "estacionariedad climática", diseñando puentes, carreteras y vías férreas basados en promedios históricos que ya no existen.

La estacionariedad climática es la idea de que el clima funciona dentro de unos límites más o menos estables a lo largo del tiempo. Durante siglos, se asumió que, aunque hubiera años más lluviosos o más secos, más fríos o más cálidos, el comportamiento general del clima no cambiaba: las medias, los extremos y los ciclos se repetían y el pasado servía para prever el futuro.

Dicho de forma sencilla: se pensaba que el clima tenía memoria corta y reglas constantes. Si conocías cómo había llovido, nevado o hecho calor en los últimos cien años, podías diseñar presas, cultivos, ciudades o sistemas de seguros con la confianza de que esas condiciones seguirían siendo válidas.

El problema es que esa suposición ha dejado de ser cierta. El cambio climático rompe la estacionariedad: las temperaturas medias suben, los extremos se vuelven más frecuentes e intensos y los patrones conocidos dejan de repetirse. Por eso hoy los expertos en obra pública dicen que "la estacionariedad climática ha muerto": porque el pasado ya no es una guía fiable para anticipar el clima del futuro y muchas decisiones —infraestructuras, planificación urbana, agricultura o gestión del agua— se toman ahora en un escenario de incertidumbre creciente.

Hoy, la realidad es de extremos: olas de calor que deforman el acero, danas que pulverizan estructuras centenarias y lluvias torrenciales que convierten laderas estables en ríos de lodo. Lo hemos visto en los últimos meses y años en multitud de escenarios, el último de ellos en el accidente de una red de Rodalies provocado por la caída de un talud que se vino abajo por culpa de las lluvias.

Esta crisis somete las infraestructuras a una presión imprevista, elevando el riesgo para sus usuarios y exigiendo un cambio radical en la forma en que se diseñan, construyen y mantienen.

El calentamiento en España ha aumentado un promedio de 1,7 °C desde la época preindustrial, un ritmo superior al del resto de Europa. Es un incremento que, según los expertos en infraestructuras, se manifiesta con especial dureza en la red ferroviaria. Cuando la temperatura ambiente alcanza los 40 °C, el acero de los raíles en exposición directa al sol puede llegar a los 60 °C, creando fuerzas de compresión internas masivas.

La tecnología moderna de Vía Sin Juntas (CWR, por sus siglas en inglés) es especialmente vulnerable. A diferencia de los diseños antiguos con brechas de expansión, el raíl continuo carece de espacio para dilatarse. El principio físico es sencillo: por cada grado de aumento, un tramo de 5 km crece 6 cm. Si la fuerza de compresión supera la resistencia lateral que ofrecen el balasto y las traviesas, el raíl puede doblarse o colapsar de golpe, sin aviso previo, lo que puede provocar descarrilamientos catastróficos. Solo en Estados Unidos, este fenómeno ha causado más de 2.100 accidentes en las últimas cuatro décadas, con un coste medio de un millón de dólares por suceso.

Para mitigar este riesgo, los ingenieros deben ajustar el raíl a un nuevo intervalo de temperatura ambiental que los extremos climáticos están ensanchando, obligando a introducir restricciones de velocidad que generan pérdidas millonarias en competitividad y logística. Algunos cálculos académicos estiman que adaptar la superficie de las infraestructuras de transporte españolas al calor extremo podría costar entre 38,5 y 135 millones de euros anuales para el periodo 2040-2070, en función de lo que avance la crisis climática.

Las inundaciones y las danas representan la amenaza más destructiva para la estabilidad estructural. En España, los patrones de precipitación están cambiando hacia eventos más intensos y cortos, lo que satura los sistemas de drenaje y aumenta la velocidad de los caudales fluviales. La socavación hidráulica —la erosión del sedimento alrededor de los cimientos de los puentes— es la principal causa de fallo de estas estructuras a nivel mundial.

Según los especialistas, aproximadamente el 55% de los colapsos de puentes se deben a factores hidráulicos, incluyendo la erosión y la acumulación de escombros. Las riadas arrastran troncos y restos que, al quedar atrapados en las pilas de los puentes, actúan como una represa parcial, aumentando la fuerza hidrodinámica sobre la estructura y acelerando el proceso de erosión en la base.

La peligrosidad de la socavación reside en que ocurre bajo la línea del agua, siendo a menudo indetectable hasta que el daño es irreversible. Esto exige una inversión masiva en sistemas de monitorización inteligente. Ya hay tecnologías, como los sensores de inclinación inalámbricos, el radar de apertura sintética por satélite (InSAR) o el uso de "rocas inteligentes" magnéticas que permiten detectar movimientos milimétricos en las pilas antes de un colapso. Ya se usan en España, aunque con distintos niveles de extensión y aplicación, porque su implementación añade una capa de gasto de mantenimiento no prevista en los presupuestos tradicionales.

La red vial española también se enfrenta a un desafío dual. Por un lado, las temperaturas extremas provocan el ablandamiento del asfalto, incrementando la aparición de roderas (hendiduras longitudinales que se forman en el pavimento) y de grietas bajo el peso del tráfico pesado. En el lado contrario, la intensidad de las lluvias torrenciales tras periodos de aridez extrema compromete la estabilidad de los taludes.

El mecanismo por el que se derrumban los taludes durante lluvias intensas es puramente físico: el agua infiltra el suelo, llena los poros y crea una presión hidrostática, haciendo que la ladera pierda su "factor de seguridad" y colapse. En entornos montañosos, esto se traduce en desprendimientos que cortan arterias vitales de comunicación.

Para afrontar esto, la ingeniería está girando hacia la bioingeniería de suelos. En lugar de depender exclusivamente de muros de hormigón rígidos y costosos, se están utilizando sistemas de raíces vegetales para tratar de anclar el suelo de forma natural. Las plantas no solo actúan como anclajes biológicos, sino que también regulan la humedad del terreno mediante la evapotranspiración, reduciendo la presión interna del agua.

No obstante, estas soluciones basadas en la naturaleza requieren un mantenimiento especializado y un tiempo de establecimiento que choca con la urgencia de las reparaciones de emergencia.

El litoral español, que concentra gran parte de la población y la actividad económica, se enfrenta al ascenso inexorable del nivel del mar. Las proyecciones indican una subida de entre 53 cm y 77 cm para finales de siglo, dependiendo del escenario de emisiones.

Esto no solo amenaza con inundaciones directas, sino que pone en jaque a medio plazo la operatividad de los puertos comerciales, que depende de la distancia entre el muelle y el nivel del agua. Conforme el mar sube, esta distancia se reduce, dificultando las maniobras de carga y descarga de buques portacontenedores, que requieren márgenes precisos. Estudios realizados en la costa catalana muestran que, sin medidas de adaptación, los puertos experimentarán reducciones significativas de operatividad a partir de 2070.

Para salvar estas infraestructuras, se plantean soluciones de ingeniería de alta complejidad para elevar los muelles existentes. Pero estas obras no solo son económicamente gravosas, sino que deben realizarse sin interrumpir el flujo constante de comercio marítimo, lo que encarece logísticamente cualquier intervención.

En total, el Ministerio para la Transición Ecológica ha identificado 141 riesgos ligados al cambio climático en España, de los cuales 51 se consideran claves por su impacto potencial y urgencia. El informe ERICC-2025 subraya que el 76% de estos riesgos requieren planificación inmediata.

La idea es dejar de actuar solo cuando surgen problemas y, en su lugar, planificar y construir de manera que los sistemas o estructuras sean capaces de resistir y adaptarse a los retos desde el principio. Esto implica desde la implementación de sistemas redundantes, como crear rutas alternativas y fuentes de energía de respaldo para evitar que un fallo en un nodo (como un puente o una subestación) colapse toda la red de transporte, hasta la creación de Sistemas de Drenaje Sostenible (SuDS), lo que implicaría rediseñar las carreteras para que gestionen el agua como un recurso, utilizando pavimentos permeables y jardines de lluvia que atenúen las avenidas. Todo ello sin olvidar una monitorización continua y el uso de inteligencia artificial: integrar datos de sensores en tiempo real para alimentar modelos predictivos permitiría cerrar preventivamente infraestructuras en riesgo antes de que ocurra una tragedia.

El desafío económico es abrumador. Solo en Europa, se estima que el coste de mitigación del riesgo de socavación podría alcanzar los 541 millones de euros anuales en las próximas décadas. En España, la interdependencia de sectores como el agua, la energía y el transporte significa que un fallo en la infraestructura crítica tiene efectos en cascada que afectan desde la seguridad alimentaria hasta la cohesión social.

Adaptar las infraestructuras españolas a los crecientes riesgos de la crisis climática supone un desafío económico de primer orden que exige inversiones anuales millonarias y un cambio en los estándares de construcción. Los cálculos disponibles, basados principalmente en el estudio europeo JRC PESETA IV, desglosan estos sobrecostes en áreas críticas como el transporte terrestre, la protección costera y la gestión de riesgos hidráulicos.

Se estima que el gasto anual en España para operar y mantener las infraestructuras viales y ferroviarias debido al calor extremo implicaría un sobrecoste anual de 173 millones de euros (en euros de 2020) para un escenario de calentamiento de 3 °C. Si el calentamiento alcanza los 4 °C, esta cifra se elevaría hasta los 325 millones de euros anuales.

Y aunque se prevé que solo el 7% de los tramos de carretera y el 14% de la red ferroviaria se vean afectados directamente por cambios climáticos severos, la erosión de laderas, deslizamientos e inundaciones de terrenos próximos provocarán un incremento importante de los costes de mantenimiento.

La elevación de diques existentes o la construcción de nuevos diques de protección tendría un coste anual medio estimado de unos 100 millones de euros para el periodo 2020-2100. Pero no hacer nada dejará la costa expuesta a daños generados por el ascenso del nivel del mar y las inundaciones con impactos económicos futuros podrían alcanzar casi los 10.000 millones de euros.

Los expertos advierten que, en cualquier caso, no es solo una cuestión de dinero. Es preciso revisar normativas y estándares para que los nuevos proyectos se diseñen para soportar cargas ambientales que superan los márgenes originales.

La era de las infraestructuras estáticas ha terminado. Los extremos climáticos que vive España hoy —desde las noches tórridas hasta las "bombas de agua" de las danas— son los síntomas de un entorno que ha superado los límites para los que fue construida nuestra civilización técnica.

El Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, que la investigación debe determinar si la rotura de un tramo de la vía detectado en el lugar del accidente ferroviario es "la causa o la consecuencia" del descarrilamiento del tren Iryo que originó el choque con el tren Alvia, informa EFE. El mandatario también ha informado que el 2 de febrero es la fecha más probable en la que se reanude la circulación en las vías.

Precisamente, el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón, ha apuntado a "la interacción entre la vía y el tren" como posible causa del descarrilamiento.

En una entrevista en el programa Malas Lenguas de La 2, Óscar Puente ha afirmado que el accidente de Adamuz (Córdoba) ha "destrozado parte de la infraestructura", aunque ha señalado que, por el momento, los investigadores siguen "recopilando datos y la tesis es una especulación más, como otras".

Puente ha hecho estas declaraciones preguntado por una información de El Mundo, que sostiene que el accidente se pudo haber originado por un fallo en la soldadura de la vía en la que descarriló el tren Iryo siniestrado.

"Especular es inevitable y los medios se van a sumar a la especulación", ha recalcado Puente, que ha destacado que hay "infinidad de incidencias" en el servicio, que se publican con el objetivo de "evitar" que haya ninguna incidencia grave.

El ministro ha explicado que el descarrilamiento se produjo por el octavo vagón del Iryo, y en un tramo recto, y que eso hace que las circunstancias sean "totalmente infrecuentes en la operativa ferroviaria".

Respecto a las especulaciones que apuntan a unas vibraciones previas al momento del descarrilamiento, Puente ha afirmado que tienen constancia de que una pasajera lo ha contado en redes sociales pero que no saben si se han producido en el momento del accidente o fueron anteriores.

Además, ha dicho que generalmente estas vibraciones de las que se suele hablar no tienen nada que ver con lo acontecido este lunes.

El ministro también ha informado que en los veinte minutos previos al accidente pasaron "en torno a tres trenes" por esa misma vía sin reportar incidencia alguna.

Puente ha descartado un exceso de velocidad del tren Iryo como causa del descarrilamiento ya que ese tramo de vía está limitado a 250 kilómetros por hora y, según los datos de los que disponen, el tren circulaba en torno a 200 kilómetros "o algo menos".

El ministro ha explicado que existen unos sistemas de seguridad que se activan automáticamente en el caso de que hubiera algún problema en la vía que impidiera el paso a los trenes y que no alertaron de ninguno cuando pasaron los trenes anteriores al Iryo accidentado.

"Si el Alvia hubiera pasado veinte segundos antes o un minuto después, no estaríamos hablando probablemente ni siquiera de fallecidos, hablaríamos exclusivamente de heridos", ha dicho Puente en declaraciones a La Sexta.

Al respecto, ha añadido que se han dado algunas "circunstancias tremendamente desafortunadas" y que "es muy difícil, incluso con un descarrilamiento, que se produzca un evento con estas terribles circunstancias".

El mandatario ha mandado sus condolencias más firmes a los familiares y a las víctimas en un momento en el que "no hay palabras para consolar a quien ha perdido a un hijo, a un padre o a un hermano en un accidente de tren, un medio que tiene que ser absolutamente seguro, aunque la seguridad absoluta no exista".

También ha defendido el sistema ferroviario español al dejar claro que "lo que ha sucedido es verdaderamente anómalo y absolutamente excepcional" y que espera que con el tiempo se deje atrás este episodio y que no incida en la percepción de seguridad de la red.

Respecto a la reapertura de las vías, el ministro de Transportes ha asegurado que dependerá de diversos factores pero que hoy lo prioritario "son las víctimas, heridos y posibles fallecidos que pudieran quedar ahí" y que es donde volcarán todo el esfuerzo.

La circulación de la alta velocidad ferroviaria entre Madrid y Galicia se ha retomado desde las 17 horas de este miércoles, tras seis días suspendida a causa de los incendios que han asolado el noroeste peninsular, ha anunciado el ministro de Transportes, Óscar Puente, y confirmado a EFE fuentes de Renfe.

Renfe y Adif han explicado en un comunicado conjunto que el número total de afectados por la suspensión del servicio ha sido de 50.000 viajeros y el total de trenes suprimidos 101. La compañía ha señalado que, a raíz de esta situación, se dispondrán de trenes especiales para trasladar a las personas que no han podido viajar en los últimos días.

Renfe restablecerá el servicio después de que Adif haya ratificado este mismo miércoles que la evolución positiva de los incendios permite restablecer el tráfico ferroviario tras comprobar "el buen estado de la infraestructura".

Los numerosos incendios que han asolado parte de las provincias de Zamora y Ourense han impedido la circulación de la línea de alta velocidad entre Madrid y Galicia esta última semana, una situación que se ha extendido también a la autovía A-52 y a la nacional N-525, vías de entrada a las Rias Baixas y el sur de Galicia.

Tras varios cortes entre el martes y el jueves de la pasada semana, Adif y Renfe comunicaron la suspensión definitiva del servicio hasta que las autoridades pertinentes permitieran y garantizaran la seguridad del trayecto.

Puente ha explicado que este miércoles el Centro de Coordinación Operativa Integrado (Cecopi) de Zamora ha autorizado ya la circulación ferroviaria, pues existía "un solo foco pero muy lejos de la línea", mientras que el Cecopi de Galicia indicaba que había un solo foco en Vilariño y que "todos los equipos" estaban allí para extinguirlo.

Asimismo, el ministro también ha señalado que el resto de cortes de la circulación en las líneas convencionales y de ancho métrico de la provincia de León también cuentan con el beneplácito "para comenzar la circulación en cuanto terminen las revisiones de la infraestructura".

El pasado 12 de agosto, hace ocho días, un incendio con varios focos entre la ciudad de Ourense y Taboadela (Ourense) obligó a interrumpir el servicio de alta velocidad entre Madrid y Galicia, y entre Santiago de Compostela y Ourense, aunque cinco horas después se pudo restablecer la operativa.

No obstante, el miércoles 13 la circulación se tuvo que suspender de nuevo por otro fuego, en este caso entre las localidades de A Vilavella y A Gudiña y a pesar de que la operativa se restableció de nuevo, un día después, el jueves, 14 de agosto, a las pocas horas la velocidad de las llamas y su cercanía a la línea obligaron a detener de nuevo la circulación.

Esto obligó a Renfe y Adif a asegurar que no retomarían la circulación "hasta nuevo aviso" y hasta que las autoridades competentes, esto es, los Cecopi de Zamora y de Ourense dieran garantías de que se podía retomar el servicio sin afectar la seguridad de los viajeros. Así, desde el pasado jueves, este incendio y otros que alcanzaron la provincia de Zamora han impedido que la alta velocidad ferroviaria entre Galicia y Madrid se haya retomado.

Ante esta situación, Renfe operaba trenes especiales solo para el trayecto entre Madrid y Zamora. Para este miércoles, Renfe había activado dos frecuencias con salida desde Madrid y otras dos desde la provincia zamorana.

Hasta el día 14, en el que se suspendió indefinidamente el servicio ferroviario entre Madrid y Galicia, se pusieron autobuses y taxis para que los viajeros pudieran llegar a destino. Renfe puso en funcionamiento más de 65 autobuses para realizar el transporte por carretera en el tramo Zamora y Puebla de Sanabria-Ourense y hasta los destinos finales. El jueves 14, Renfe facilitó el desplazamiento a más de 5.000 viajeros, pese a esa suspensión.

La Guardia Civil ha detenido en Orgaz y Sonseca (Toledo) a dos personas como presuntos autores del robo de cable de cobre en varios puntos de las vías del AVE Madrid-Andalucía, que el pasado 4 de mayo afectó a más de 6.000 viajeros y 21 trenes y ocasionó daños y perjuicios valorados en 25.000 euros.

Según ha informado la Dirección General de la Guardia Civil, los arrestados son especialistas en el robo de tendido eléctrico y emplearon técnicas precisas para evitar descargas mortales cuando el 4 de mayo, en torno a las 17.45 horas, sustrajeron cable de cobre en distintos puntos del tramo ferroviario entre Mora, Orgaz y Urda, en la provincia de Toledo.

Fruto de la investigación y vigilancias realizadas por diferentes unidades, como Tráfico, Seguridad Ciudadana, Información, Seprona, y especialidades como el Grupo de Reserva y Seguridad (GRS) o el Servicio Aéreo con helicóptero y drones, la Guardia Civil logró identificar a los sospechosos, con antecedentes por hechos similares.

Las detenciones fueron practicadas en las localidades de Orgaz y Sonseca, donde también se realizaron sendos registros en los que se incautaron cuatro teléfonos móviles, cizallas de grandes dimensiones, radiales, un visor nocturno, varios metros de cable de cobre y distintas sustancias estupefacientes.

La investigación ha sido llevada por la Unidad Orgánica de Policía Judicial con apoyo de la Unidad Central Operativa (UCO), la Unidad Técnica de Policía Judicial, el Área Técnica de la Jefatura de Información y el Servicio Aéreo.

El Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 2 de Orgaz (Toledo) está al cargo de las investigaciones que abrió días después del robo tras recibir el atestado de la Guardia Civil.

Sidenor, la empresa vasca que acaba de sentarse a negociar la compra de Talgo, lleva tiempo postulándose como novio de grandes operaciones corporativas en el maltrecho sector industrial español. Figuraba entre los candidatos a hacerse con una participación minoritaria, hasta un 25%, del capital de Celsa, el fabricante de acero catalán, y su nombre sonaba entre los interesados por comprar la factoría de la multinacional estadounidense Alcoa en San Cibrao (Lugo). Su presidente, José Antonio Jainaga, ha sido además uno de los impulsores de la idea, hasta ahora fallida, de crear un gran grupo siderúrgico vasco, uniendo las fuerzas de industrias locales como Tubos Reunidos, Tubacex, Aceros Olarra y la propia Sidenor.

Ahora, la empresa con sede en Basauri (Bizkaia) ha puesto el ojo en Talgo, el constructor ferroviario cuya compra por la compañía húngara Ganz Mavag (Magyar Vagon) fue vetada por el Gobierno. Una operación que permitirá a Sidenor diversificar su negocio, el objetivo en el que está embarcada la siderúrgica vasca para escapar de su excesiva dependencia en la industria del automóvil: casi el 70% de su negocio son ventas al mercado europeo del motor. En su última memoria de sostenibilidad, la empresa advierte de la “incertidumbre extrema” que pesa sobre la demanda de automóviles por la evolución económica del continente –Sidenor exporta la mitad de su producción a la UE–, los desafíos que le suponen la transición energética y la competencia del coche eléctrico –cuya fabricación no requiere acero–.

Una diversificación que no sólo pretende aplicarse al “negocio operativo del acero”, sino también a la “parte más corporativa”, mediante “alianzas y adquisiciones de otras empresas en la búsqueda de sinergias”. Sidenor ya fabrica aceros especiales destinados al ferrocarril.

Además, Jainaga se ha especializado en comprar industrias a través de Mirai Investments –Mirai significa futuro en japonés–, cuyo plan es completar una cartera de hasta una quincena de empresas en 2026, invirtiendo 200 millones de euros. De momento ha entrado en 19 empresas, de las que se mantiene en 17. En diferentes sectores: Innometal, Naivan, Fervilor, Modelmetal, Afarvi –transformación metálica–, Técnicas Electrónicas Reunidas, Coycavi y Tectron –electrónica–, Isfa, Provesa Grupo Omega –agroindustria y salud animal– e incluso una inmobiliaria –Uztagroup– y un laboratorio de cosmética como Coper.

Sidenor facturó 938 millones de euros en 2023, un 12% menos que el ejercicio anterior, y ganó 23 millones, un 62% menos que en 2023, cuando sus beneficios alcanzaron los 62 millones de euros. Cuenta con una plantilla de 1.840 empleados repartidos entre sus factorías de Basauri (Bizkaia), Azkoitia (Gipuzkoa), Vitoria y Legutiano (Araba), Reinosa (Cantabria) y Polinyá del Vallés (Barcelona). Desde el pasado abril, los trabajadores de Reinosa y Aizkoitia se encuentran en ERTE, que se prolongará hasta abril de 2025. Durante la pandemia, la siderúrgica tuvo que solicitar las líneas de crédito del ICO y en 2021 detuvo su producción durante 20 días para hacer frente a la subida del precio de la electricidad.

De ahí procede una de las pocas batallas públicas que ha librado José Antonio Jainaga hasta el momento. Como presidente de la Asociación de Empresas con Gran Consumo de Energía (AEGE), se enzarzó con Iberdrola por la escalada del precio de la luz ese otoño: mientras la siderúrgica advertía de que las elevadas tarifas eléctricas llevarían al cierre de las empresas electrointensivas en seis meses, la compañía de Ignacio Sánchez Galán le pedía que bajara el precio del acero para hacer competitivos los parques eólicos marinos.

Poco más ha dado que hablar Sidenor en su historia, que se remonta a 1990. Cierto que en 2022 la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) la multó, junto a Arcelor Mitall y AG Siderúrgica Balboa por formar un cártel en el mercado de compra de chatarra férrica: se intercambiaban información “comercialmente sensible” que restringió la competencia. A Sidenor le cayó una sanción de 10,55 millones de euros.

En efecto, el negocio de Sidenor hace la magia industrial de convertir la chatarra en aceros especiales, productos como forjados, barras o bobinas que luego se utilizan para fabricar engranajes, ejes, rodamientos… O aleaciones especiales destinadas a la industria aeroespacial. Cada año transforma 800.000 toneladas de chatarra en acero de primera calidad.

Primero lo hizo como empresa pública, surgida de la fusión de Forjas y Aceros de Reinosa y el grupo vasco Acenor. Fue en plena reconversión industrial en España, y bajo el paraguas del Instituto Nacional Industrial (INI), el predecesor de la actual SEPI, que agrupa a las empresas propiedad del Estado. Cuando los vientos de la política industrial pública cambiaron, Sidenor fue privatizada. En 1995 la compró el empresario vasco Sabino Arrieta. En sus manos estuvo hasta 2005, cuando éste la vendió a la multinacional brasileña Gerdau por 443 millones de euros. Le había costado 13 millones 10 años antes.

Los brasileños, apurados por una enorme deuda en un mercado local por entonces hundido, se deshicieron de la siderúrgica vasca con prisa: se la vendieron por 155 millones –un tercio del precio de compra— a José Antonio Jainaga, que llevaba en la empresa desde 1998, y su equipo directivo, agrupados en el hólding Clerbil SL.

Así pues, la de Sidenor es una historia de éxito. No sólo por la salud financiera de la empresa, sino también porque, gracias a ella, su presidente se ha convertido en uno de los hombres más ricos de España: según la clasificación que confecciona El Mundo cada año, es el número 153, con un patrimonio neto de 400 millones de euros, en una lista de 200 personas. Ingeniero industrial de Bilbao, tiene 70 años y antes de Sidenor fue ejecutivo en Sener y Michelin. Como a Sarrieta, que fue viceconsejero de Interior en el primer gobierno vasco de José Antonio Ardanza, se le adjudican buenas relaciones con el PNV. De hecho, el Ejecutivo de Imanol Pradales apoya la compra de Talgo, a la que puede contribuir a través de Finkatuz, el fondo público que ya ha invertido en la aeronáutica ITP Aero y en la ferroviaria CAF, competidora de Talgo.

Además, Sidenor lleva ya un tiempo vistiéndose de gala. En julio de 2023, anunció la entrada en su consejo asesor de Luis Atienza, exministro de Agricultura en el último Gobierno de Felipe González y antes consejero de Economía en el segundo Ejecutivo vasco de coalición del Partido Socialista de Euskadi que encabezó José Antonio Ardanza. También de José Vicente de los Mozos, consejero delegado de la semipública Indra.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha sido explícito sobre su respaldo a la oferta de Sidenor. “El Gobierno va a estar ahí, apoyando y acompañando para que la operación llegue a buen puerto”. Según reveló Talgo en su comunicado a la CNMV, la única duda que queda por despejar es si la siderúrgica vasca comprará el 100% del fabricante ferroviario o adquirirá sólo una parte del capital. Según publica Cinco Días, Sidenor aspira a un mínimo del 29,9%. 

Los sindicatos CSIF y CCOO han pedido a Talgo y al Gobierno que acaben con la “incertidumbre” en la que ha sumido al constructor ferroviario español el veto a la opa de Ganz-Mavag. El anuncio de la empresa húngara, este viernes, de que desiste de la polémica operación, lejos de mitigar la inquietud de la plantilla –y de los mercados–, abre nuevos interrogantes, y no sólo por el frente judicial que se abre con el recurso que presentará Ganz-Mavag ante el Tribunal Supremo y posiblemente ante la justicia europea, además de con las denuncias de los minoristas agrupados en Aemec (Asociación Española de Accionistas Minoritarios de Empresas Cotizadas).

El emblemático fabricante ferroviario necesita un plan alternativo para no morir de éxito. Un socio inversor, como los húngaros, o un socio industrial, con los que hacer frente a su falta de capacidad para cumplir con una cartera de pedidos en niveles de récord histórico. La primera opción es la favorita de los accionistas; la segunda es la que representaba la checa Skoda, a la búsqueda de una fusión. O Criteria, el hólding inversor de La Caixa, que ha mostrado interés en participar en Talgo siempre y cuando un socio industrial lidere la operación. Skoda fue rechazada por el consejo de administración del fabricante español el pasado julio.

El Gobierno va a seguir buscándole novios a Talgo para no perder una empresa que ha calificado de estratégica, mientras CCOO pide a la empresa un plan que amplíe su capacidad industrial, a fin de “sacar adelante toda la carga de trabajo y de pedidos que tiene”. En efecto, la cartera asciende a 4.014 millones de euros a fecha de junio de este año, según consta en su informe del primer semestre. Y el 80% de los pedidos corresponde a clientes extranjeros. En 2023, su cartera de pedidos se disparó un 54% respecto al ejercicio anterior. La propia empresa reconoce que sus “principales desafíos operativos” son “la ejecución de los proyectos de fabricación y la optimización de la capacidad industrial”.

Esos problemas de capacidad industrial son precisamente los que retrasaron más de dos años la entrega de los trenes Avril a Renfe –30 trenes, 900 millones de euros–, que han supuesto para Talgo una multa de 166 millones de euros. La empresa, que emplea a 2.500 trabajadores, cuenta con dos factorías, una en Rivabellosa (Álava) y otra en Las Rozas (Madrid). Es un fabricante mediano, lejos de otro español como el guipuzcoano CAF –14.900 empleados, seis factorías en España, plantas de montaje en Estados Unidos, Reino Unido, Francia, Brasil y México, así como 100 centros de mantenimiento repartidos por todo el mundo–. CAF facturó casi 1.862 millones de euros en 2023 y ganó 48,4 millones. Los ingresos de Talgo se quedaron en 652 millones el año pasado, con unos beneficios de 12,2 millones de euros.

Pero esa cifra significa que Talgo multiplicó por ocho sus ganancias en 2023 respecto del año anterior. Y en los seis primeros meses del actual ya ha ganado 14 millones, más que en todo el ejercicio precedente. Es decir, ha duplicado los beneficios del primer semestre de 2023 en plena polémica por la OPA húngara. Cierto que también ha duplicado su deuda, de 175 a 357 millones, un aumento que la empresa explica como “reflejo de la actividad industrial y de los ciclos de los proyectos” y que espera reducir “cuando se alcancen hitos técnicos vinculados a cobros en efectivo”.

En su último informe semestral, Talgo cifra en un 45% el grado de ejecución de la cartera de pedidos en julio, cinco puntos por debajo del conseguido a mitad de 2023. La incógnita es si Talgo va a ser capaz de cumplir con sus compromisos de entrega. De momento, Renfe ya ha recibido la mitad de los 30 trenes Avril contratados, pero Talgo aún está completando otro pedido de 23 cabezas tractoras por importe de 161 millones. También se encuentra en fase de ejecución el mayor contrato firmado por la empresa hasta el momento: 2.100 millones de euros por 100 trenes Talgo 230, capaces de alcanzar los 230 kilómetros por hora, para Deutsche Bahn, los ferrocarriles alemanes. El fabricante ya ha enviado a Alemania las primeras unidades para someterlas a prueba. En la misma fase se encuentra igualmente el pedido de 16 trenes del citado modelo –300 millones de euros– para Danske Statsbaner (DSB), los ferrocarriles daneses.

Además, la cartera en ejecución incluye la conversión de 156 vagones de trenes nocturnos Talgo para Renfe por otros 107 millones de euros y la remodelación de 44 Talgo 250. La empresa también ha firmado la remodelación de 78 unidades del Metrolink, el ferrocarril del área metropolitana de Los Ángeles, desde el condado de Ventura hasta San Diego –35 millones–, y la de 74 convoyes del Metro de Los Ángeles, por 73 millones de euros más.

Tras la renuncia de Ganz-Mavag, las acciones de Talgo cerraron el viernes con una caída del 1,39%, pese a que habían repuntado un 0,63% a mitad de sesión. En toda la semana ha perdido un 9% de su valor, una vez que el Gobierno hizo público su veto a la opa de la firma húngara. Cada título de Talgo vale ahora 3,89 euros. Ganz-Mavag ofrecía cinco euros.

Es más o menos el mismo valor que tenía el 15 de noviembre de 2023, cuando Ganz-Mavag comunicó a la CNMV que lanzaba su oferta de compra. La capitalización bursátil del fabricante ferroviario asciende ahora a 488 millones de euros, 130 millones menos de los que ofertaba la húngara, según calculaba el diario económico Cinco Días, y 66 millones menos que al finalizar 2023. Muy por debajo, no obstante, de los 620 millones que sus accionistas ganaron con la salida a Bolsa de la empresa en 2015, a los que hay que añadir los dividendos cobrados en 2017, 2022 y 2023.

El principal accionista de Talgo es el fondo estadounidense Trilantic Capital, que posee el 40,03% del capital, seguido de Ana Patricia Torrente Blasco, con un 5,03%, y del fondo de inversión francés Amundi, con un 3,01%. Con porcentajes inferiores figuran también la aseguradora Aviva –2,9%–, el fondo Blackrock –0,9%– o el Norges Bank –2,9%–. El 49% restante es capital flotante, se negocia cada día en la Bolsa.

Es Trilantic el que lleva años haciendo notar su deseo de salir del accionariado de Talgo. Pero, si abandona sin un sustituto, el resto de los accionistas venderían también, la cotización caería y el futuro del fabricante ferroviario se complicaría. Por ese motivo, Aemec, que dice defender los intereses de 8.000 accionistas de Talgo, amenaza con recurrir la Ley Antiopas –el real decreto sobre inversiones exteriores, esgrimido por el Gobierno para vetar a Ganz-Mavag– y emprender todas las acciones “en vía administrativa, contencioso-administrativa, civil y penal” posibles para resarcirlos de posibles pérdidas.

Rafael del Pino y Moreno, el fundador de Ferrovial, recibió la Medalla de Oro del Colegio de Ingenieros de Caminos con un discurso en el que recordó sus comienzos profesionales en un piso del barrio de los Jerónimos de Madrid. Tras explicar al director de una de sus primeras obras las dificultades por las que atravesaba para sacar adelante la empresa, éste le preguntó: “Ah, ¿pero no tienes ningún modificado?”. Del Pino admitió ante su audiencia que no sabía lo que era un “modificado” y tuvo que preguntárselo al director de la obra: los cambios –injustificados– que se hacen en un contrato ya adjudicado y que terminan inflando el coste de un proyecto, una de las viejas malas costumbres de las licitaciones en España. “Fue entonces cuando me hice rico”, les confesó a sus colegas.

En efecto, Ferrovial nació en 1952 y creció a buen ritmo durante el franquismo a golpe de adjudicación pública, sobre todo ferroviaria, como indica su propio nombre. Su primera adjudicación consistió en un contrato para hacer agujeros en las traviesas de madera donde se encajan los raíles de las vías. Después, construyó los enlaces ferroviarios de Madrid, una obra pagada con dinero del Gobierno de EEUU: hizo 30 kilómetros de vías en 30 días, según rememora el periodista Fernando González Urbaneja, autor de Ferrovial. Un viaje sin fronteras, publicado en 2013.

En los años 60 Ferrovial ya contaba con más de 500 empleados. Había pasado de los trabajos ferroviarios a las obras hidráulicas y las carreteras. En 1972, Rafael del Pino se convirtió en el primer presidente de la recién nacida Enagás, propiedad por entonces del Instituto Nacional de Industria (INI). Ese mismo año construyó la autopista Bilbao-Behobia, la actual AP-8. Mucho después llegarían el AVE a Sevilla, los Juegos Olímpicos de Barcelona, la Expo de Sevilla, el Guggenheim de Bilbao, el viaducto de Montabliz (Cantabria), la radial 4 de Madrid, la terminal 3 del aeropuerto de Málaga… “Se trata de una empresa que debe todo a España”, ha sido el reproche del Ministerio de Economía a la empresa, después de que anunciara este martes el traslado de su sede social a Países Bajos.

A finales de la década de los 70, cuando no atravesaba sus mejores momentos, Ferrovial dio un primer salto fuera de España. Así, en 1979 aterrizó en Libia para construir 700 kilómetros de carreteras. Y cruzó el Atlántico hasta México, Brasil y Paraguay, según constata en su página web. Ya en los 90 compró Agromán, que tenía una buena cartera en Latinoamérica. En 1999 salió a Bolsa. El mismo año en que se hizo con el contrato de construcción de la autopista 407 ETR en Toronto (Canadá). Una vía que, además, gestiona con una concesión de 99 años y supuso el empujón definitivo hacia el futuro. Porque en 2000 tomó las riendas de Ferrovial Rafael del Pino Calvo-Sotelo, ingeniero de Caminos como su padre y quien ha pilotado la internacionalización de la compañía hasta hoy. Compró la principal constructora de Polonia, Budimex, la empresa de servicios Amey y el operador portuario BAA en Reino Unido, entre otros negocios. Ahora el 82% de sus ingresos proceden del extranjero. Sobre todo, de EEUU, Canadá y Reino Unido. Y la construcción ha dejado de ser su área principal de negocio. Las concesiones de autopistas y la gestión de aeropuertos han pasado a ser el cuerno de la abundancia para Ferrovial. España, por el contrario, representa sólo una cuota minoritaria de su actividad.

Las managed lanes, o autopistas gestionadas, donde se añaden carriles opcionales de peaje variable, según el tráfico y la hora del día, para aliviar la congestión de vehículos, son otro de sus éxitos: se ha hecho con cinco, tres de ellas en Texas, una en Carolina del Norte y otra en Virginia –esta última una concesión por 50 años–. En Reino Unido Ferrovial posee los aeropuertos de Aberdeen y Glasgow, en Escocia, y el de Southampton. También tiene el 25% del de Heathrow, en Londres. Participa en el proyecto de nueva terminal del Aeropuerto Internacional John Fitzgerald Kennedy en Nueva York. Ha construido autopistas en Australia y un tramo del AVE en California. Además, ha ganado concursos lo mismo en Londres y Bratislava que en Chile y Colombia. Y está interesada en la energía eólica marina. Acaba de aliarse con la alemana RWE para desarrollar proyectos eólicos flotantes, en aguas profundas, una actividad para la que aún no existe tecnología. Por eso está ensayando un prototipo de flotadores de hormigón en Santander.

Es en este amplio mapa internacional donde sitúa Ferrovial los motivos para mudar su sede social a Países Bajos. La empresa de Rafael del Pino cree que “relocalizarse” allí aumentará “la notoriedad de su marca tanto en Europa como en el resto del mundo”. “Se trata de una jurisdicción con calificación crediticia AAA, un entorno favorable para negocios e inversores, un ordenamiento jurídico confiable y un sólido marco de gobierno corporativo”, elogia en las 90 páginas del Proyecto común de fusión transfronteriza que ha colgado en su página web. Esas condiciones, subraya la compañía, le permitirán “acceder a una base de inversores más amplia”. También conseguirán reducir los costes de financiación de sus emisiones de deuda “y, a la larga, también en mejoras en el coste total de capital”. Finalmente, los Países Bajos es la plataforma idónea para negociar simultáneamente sus acciones en España, los Países Bajos “y, llegado el momento, también en los Estados Unidos”. Nada se dice sobre ventajas fiscales, una de las razones por las que Países Bajos se ha convertido en un destino popular para empresas y particulares.

Según un análisis elaborado por el Banco Sabadell, Ferrovial puede ahorrarse hasta 40 millones de euros con el cambio de sede social. No la fiscal, que seguirá situada en España, según se ha ocupado de destacar la propia empresa. Se trata de las retenciones que debería hacer por los dividendos de sus filiales en el extranjero, que en España están bonificadas al 95% y en Países Bajos al 100%.

Sin embargo, un portavoz de Ferrovial asegura a infoLibre que esa cifra se aleja de la real. “Ese análisis se basa en un valor de los dividendos superior al que realmente se ha repartido este año, no tiene en cuenta las compensaciones de bases imponibles negativas de otros años y se ha hecho calculando que el 100% de los dividendos son tributables, cuando son sólo el 25%”, explica. “Los motivos [del traslado a Países Bajos] no son fiscales, sino facilitar la salida a Bolsa en Países Bajos y EEUU, y abrirnos a inversores en esos países con interés en infraestructuras”. Añade. Pero en España, donde dice haber pagado en impuestos el año pasado 282 millones de euros, seguirá “pagando igual el IVA, el IAE, las cotizaciones a la Seguridad Social…”. Tras lamentar la mudanza de Ferrovial a Países Bajos, la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, ha precisado que la compañía de Del Pino ya no tributaba por ese 80% de beneficios que obtiene fuera de España. “El porcentaje restante es el que permanece en España y, según ha declarado la propia empresa, seguirá estando en nuestro país. Es decir, no hay ningún riesgo de que la parte de la inversión que ya estaba aquí se vaya a desplazar y, por tanto, tributará en el país”, indicó.

Además, el Sabadell ha cifrado en 20 millones de euros el coste del traslado de la sede social, una cantidad que el portavoz de Ferrovial admite como más acertado. Toda la operación se prolongará a lo largo de este año para quedar concluida hacia el tercer trimestre, asegura.

A González Urbaneja, el cambio de sede social no le pilla de sorpresa. Le parece una decisión lógica teniendo en cuenta la evolución de la empresa y que España, a su juicio, ha dejado de ser “un país amable con el mundo de los negocios” con las últimas medidas y declaraciones del Gobierno. Pero también asegura que España es un mercado que se le ha quedado “pequeño” a Ferrovial. De hecho, tras el Brexit, la empresa de Del Pino, que tenía en las islas una de sus principales fuentes de ingresos, ya trasladó de Londres a Países Bajos la cabecera de sus sociedades internacionales.

Como se sabe, no fue la única. La acompañaron desde Coca-Cola European Partners, la embotelladora que preside Sol Daurella, hasta las japonesas Sony y Panasonic, las americanas Bloomberg y Discovery Channel, Viacom International y Warner Media, entre otras. Es más, la deslocalización es un fenómeno habitual entre las multinacionales. Dyson, el fabricante de aspiradoras británico –cuyo dueño es un ferviente defensor del Brexit— trasladó la sede de su empresa a Singapur. También con mucho drama se recibió en Italia en 2014 la noticia de la mudanza de Fiat desde Turín hasta Países Bajos. Aunque también se ha dado el movimiento contrario: la petrolera angloholandesa Shell decidió en 2021 fijar su residencia fiscal en Reino Unido, donde ya tenía la social, y abandonar Países Bajos. En 2020 fue la agencia de viajes online eDreams la que cambió su sede social en Luxemburgo por Madrid, alegando “eficiencias organizativas y de costes”.

Pero puede calificarse de pioneros en la deslocalización al grupo irlandés U2, que ya en 2006 decidió desplazar a tierras neerlandesas su multimillonario emporio, para pagar menos impuestos. Pese a que Irlanda tiene ya de por sí un régimen fiscal bastante laxo. Según informó la prensa local, en realidad los U2 iban a utilizar en los Países Bajos la misma empresa a la que habían recurrido los Rolling Stones para beneficiarse de la exención fiscal de la que disfrutan los royalties allí.

Pese a las advertencias del PP sobre un posible efecto contagio a otras empresas del ejemplo Ferrovial, el consejero delegado de Cellnex, Tobias Martínez lo ha descartado: “No nos planteamos un cambio de sede a otro país”. También el presidente del grupo Mutua Madrileña, Ignacio Garralda, fue preguntado este miércoles por la decisión de la histórica constructora, que calificó de “sorpresa”. “Hay que tratar que no sea un precedente”, zanjó.

En cualquier caso, la alarma ha saltado. La vicepresidenta segunda del Gobierno, Yolanda Díaz, ha pedido a Ferrovial que reconsidere su decisión, mientras que la ministra de Derechos Sociales, Ione Belarra, y otros miembros de Podemos han cuestionado el “patriotismo” de la empresa. Por el contrario, PP, Ciudadanos y Vox han cargado contra el Gobierno, a quien acusan de ser el culpable del traslado de la constructora. De momento, habrá que esperar a la aprobación de la junta general de accionistas. La mudanza sólo saldrá adelante si la oposición a la medida no supera el 2,57% del capital social. Como quienes la rechacen tienen derecho a recibir una contraprestación por sus acciones, ésta no podrá exceder en total de 500 millones de euros para que la operación se materialice. El accionariado de Ferrovial está en manos de Rafael del Pino Calvo-Sotelo con un 20,4%, su hermana María con un 8,2%, y su hermano Leopoldo con un 4,15%, así como de los fondos Blackrock –un 3,18%–, TCI –un 6,4%– y Lazard –un 3%–. El 67% restante es capital flotante, propiedad de minoritarios. Por el momento, el fondo TCI ya ha dado su visto bueno al cambio de sede social.

El año pasado, Ferrovial ganó 186 millones de euros, un 84% menos que el ejercicio anterior porque los resultados extraordinarios fueron mucho menores. Pero ingresó 7.551 millones, un 4% más que en 2021. Su resultado bruto de explotación también creció, un 7,7%, hasta alcanzar los 728 millones de euros. Sólo la autopista canadiense le proporcionó 237 millones de dólares canadienses en dividendos. Las autopistas de Texas le brindaron otros 123 millones de euros. Y la cartera de construcción fue la más alta de su historia, según ha subrayado la propia empresa: 14.743 millones de euros. Rafael del Pino, uno de los hombres más ricos de España, habitual en la lista Forbes todos los años, ganó el año pasado 5,2 millones de euros, un 16% más que en 2021.

El diluvio de 220.000 millones de dólares –211.000 millones de euros– que Catar ha destinado durante la última década a hacer del tórrido y desértico emirato un lugar adecuado para albergar la Copa Mundial de Fútbol de 2022 atrajo como un gigantesco imán a empresas de todo el mundo. Para hacerse una idea de la cantidad de dinero que los riquísimos jeques cataríes pusieron en juego: equivale al PIB de Grecia según las previsiones del FMI para este año, e incluso supera al PIB del mismo Catar, que se calcula en 180.833 millones de dólares. De esa cantidad, sólo 10.000 millones han ido a parar a los siete nuevos estadios de fútbol con que se ha dotado el país.

Que la concesión del Mundial en diciembre de 2010 estuviera rodeada de sospechas de corrupción, que 6.500 trabajadores migrantes murieran levantando los estadios, según publicó The Guardian, y que la vulneración de los derechos de mujeres y homosexuales formen parte de las leyes del emirato no han sido obstáculo para que las empresas españolas pujaran por los suculentos contratos ofrecidos por las autoridades públicas cataríes. Todas las grandes constructoras, pero también medianas consultoras de ingeniería figuran entre quienes han ayudado a preparar al país para la llegada de los 1,3 millones de visitantes que se esperan a partir de este domingo –el emirato sólo tiene 2,9 millones de habitantes, de los cuales el 80% son emigrantes–. Han construido redes de alcantarillado y plantas desalinizadoras, también carreteras y hoteles de lujo. Hasta el chef Dani García abrió un restaurante BIBO en la capital, Doha, en 2020 y otro, Lobito de Mar, el pasado mes de marzo. Y la institución educativa SEK abrió un colegio también en la capital catarí en 2013.

Las principales constructoras españolas ya estaban en Catar antes de que lloviera el maná del Mundial de Fútbol. ACS desde 2005, Técnicas Reunidas desde 2006 y la constructora alicantina Ecisa desde 2008, por ejemplo. Pero con las milmillonarias inversiones del Mundial otras se sumaron: Ferrovial en 2010, FCC en 2012, Sacyr en 2013, la empresa gestora del agua Global Omnium en 2015…

De todas ellas, es ACS, la compañía de Florentino Pérez, la que más contratos y por mayor importe ha conseguido. En una suma no exhaustiva, son unos 4.324 millones de euros si se incluyen los 1.300 millones en que se adjudicó la construcción del centro comercial Barwa Comercial Avenida en 2009. ACS funciona en el Golfo Pérsico a través de su filial Hochtief, que a su vez concursaba con otra filial, australiana, primero llamada Habtoor Leighton Group y después Cimic.

Entre su cartera de contratos en Catar se cuenta la autopista New Orbital, por importe de 1.233 millones de euros, concedida en 2014 en alianza con Al Jaber Engineering, y el tranvía de Doha, en 2012, por otros 328 millones, también conjuntamente con la alemana Siemens. Además, Leighton se hizo con hasta siete contratos licitados por Kahramaa, la compañía pública de electricidad y agua, el último de los cuales, de 2015, incluía la construcción de cinco embalses por 560 millones de euros. Ya antes había conseguido los embalses de Duhail y Umm Qarn en 2009 –162 millones–, otros dos en Al Shahaniya en 2010, un tercero en Al Kaaban en 2012, así como un contrato adicional de 52,3 millones para los dos primeros pantanos y otro para instalar 120 kilómetros de tuberías por 220 millones más.

La filial de ACS también construyó, entre 2015 y 2019, un túnel de 14,7 kilómetros que forma parte del sistema de alcantarillado del país por 265 millones. En 2016 obtuvo el encargo de levantar dos torres de viviendas, las Al Mutahidah Towers, situadas en la una de las islas artificiales del emirato. Costaron 151 millones de euros. Finalmente, fue la encargada de la construcción y mejora de las carreteras de Azizya East, un contrato de 53 millones.

Pero la trayectoria de Cimic en el Golfo Pérsico tuvo un final abrupto. El pasado mes de abril, el periódico Australian Financial Review informaba de que la filial de Hochtief y ACS, que también es la mayor constructora australiana, abandonaba la bolsa del país, Australian Securities Exchange (ASX), tras haberse hecho público el conflicto que mantenía con 150 empleados por el impago de siete meses de salarios. En marzo ya había anunciado su retirada del Golfo.

Un año antes, las pérdidas de Cimic se llevaron por delante a Marcelino Fernández Verdes, que en 2017 había ascendido a consejero delegado de ACS y a quien incluso se mencionaba como posible sucesor de Florentino Pérez al frente de la constructora. Entonces se le consideró responsable de los 1.100 millones de euros en que se calculaban las pérdidas ocasionadas por la venta de BIC Constructing, la marca con la que operaba en Oriente Próximo.

El segundo gran jugador español en Catar es menos conocido. La constructora alicantina Ecisa, que levantó más de 30 rascacielos en Benidorm, salió rumbo a Catar cuando estalló la crisis del ladrillo en España y constituyó allí una filial, Harinsa Qatar, cuyo 51% pertenecía a Al Alfia, un holding propiedad de la familia real. Desde entonces, ha firmado al menos 13 contratos. De 2012 data el que le brindó la construcción de la Torre Bin Samikh, un hotel de 45 plantas para el grupo Meliá que costó 57 millones de euros. También llevan su firma el Hotel Waldorf Astoria de Doha –85 millones—y el Marriott, 53 pisos y 200 millones de presupuesto. Además, obtuvieron un contrato de 135 millones para levantar seis torres con viviendas de lujo en La Perla, una de las islas artificiales del emirato.

En 2015 se le encargó construir el hotel de cinco estrellas –y 90 metros de altura— Gran Mercure, por 62 millones. En 2012 ya había comenzado la Buzwair Tower, de 45 plantas y con un coste de 86 millones. El edificio residencial Bilal Plaza fue uno de sus primeros proyectos, por 4,7 millones más, al igual que la academia militar de Qatar, dos contratos por un total de 41 millones. Además de las torres, Ecisa construyó dos centros de datos para la Qatar Foundation por 90 millones de euros e incluso un centro logístico por otros 40 millones. En total, una cartera de más de 800 millones de euros.

Tan importante ha sido Catar para Ecisa que la familia Al Thani empezó por ampliar su participación en el capital de la empresa alicantina, inicialmente sólo un 25%, hasta el 76% en 2017, para terminar haciéndose con el 100% en 2020. En julio de 2021, Urbas adquirió Ecisa, al tiempo que el holding Al Alfia entraba en el capital del grupo financiero español.

Una de las obras de mayor volumen licitadas por Catar han sido las del Metro de Doha. Tres líneas –Roja, Verde y Dorada—, 211 kilómetros de vías, con contratos distribuidos en 12 lotes. Una inversión total de 20.000 millones de euros. El doble de la destinada a construir los estadios de fútbol. Dos constructoras españolas participaron en los concursos: Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) y OHL. Así como otras dos firmas de ingeniería: Typsa y Sener, que han diseñado tramos de algunas de las líneas, además de sus talleres y cocheras. Sener también ha sido la responsable en los últimos 13 años del servicio de supervisión de obra del metro ligero de Lusail, otra ciudad del emirato.

En 2014, FCC consiguió una adjudicación de 506 millones de euros para construir un tramo de la Línea Roja junto con la empresa griega Archirodon, la turca Yüksel y la pública catarí Petroserv Limited. Un año antes, OHL obtuvo el contrato para diseñar y construir dos estaciones, en realidad intercambiadores con otros modos de transporte como el tren: Msheireb y Education City. El importe total del contrato ascendía a 1.100 millones de euros, y se lo repartía con Samsung C&T y Qatar Building Company, una empresa del emirato. Pero la historia terminó mal. En 2016 Qatar Railways Company rescindió el contrato, cuando la obra no se había terminado, alegando que el consorcio había incumplido “ciertas obligaciones contractuales”. Según explicó entonces la empresa de Luis Amodio, la decisión de los cataríes era la respuesta a las “notificaciones de disputa” que las adjudicatarias habían presentado a Qatar Railways Company mostrando su desacuerdo con algunos aspectos del contrato. Su intención, decía OHL, era resolverlo “entre las dos partes o mediante la mediación de un experto independiente”.

El fiasco de este contrato no fue sino el segundo capítulo de un conflicto anterior mucho más crudo que aún sigue en los tribunales. Catar también le había rescindido a OHL un proyecto aún mayor, el diseño, construcción y mantenimiento durante dos años de un gran centro hospitalario –seis edificios– en Sidra. El contrato, de 1.645 millones de euros, fue en su momento, 2008, el mayor conseguido por la constructora española hasta entonces. Lo compartía con Contrakt International, filial del grupo egipcio Orascom. La Qatar Foundation acusaba al grupo español de “falta de diligencia, particularmente en el ritmo de los trabajos y en los plazos de entrega”. En el momento de su rescisión, el contrato estaba ejecutado en un 95%, según alegaba OHL, que presentó una reclamación ante la Cámara de Comercio Internacional (ICC), con sede en Londres y que arbitra en disputas entre empresas. Pedía 783 millones de euros a los cataríes, que luego rebajó a 376. Catar, por su parte, exigía al consorcio hispano-egipcio 1.134 millones. Desde entonces, la ICC ha emitido una decena de laudos parciales, pero aún no ha dictado el laudo final, que establecerá las responsabilidades de cada parte. El importe total de los dos contratos fallidos de OHL en Qatar suma 1.235 millones de euros. Los de FCC ascienden a 845 millones de euros si, al del Metro de Doha, se añaden los 300 millones de la gestión del saneamiento de Al Dhakhira, un servicio de 10 años que la filial FCC Aqualia comparte con la coreana Hyundai, y los 39 millones de la urbanización de la zona de Barzán en Al Wajba.

Otra española que tuvo problemas en Catar fue Ferrovial, a la que el Gobierno de Doha anuló un contrato de 750 millones de euros en 2017. También asociada con la turca Yüksel, iba a construir una sección de la carretera de Al-Bustan. En este caso, la responsabilidad cayó del lado de la empresa turca, que no consiguió los avales y garantías exigidas. Además, la compañía de Rafael del Pino consiguió, a través de su filial británica Amey, un contrato para asesorar durante cinco años a la Autoridad de Obras Públicas de Catar en el mantenimiento y mejora de las carreteras del país. Con otra filial, FMM, que Ferrovial ha creado con Qatar Airways, la empresa española se encarga de la gestión del aeropuerto de Hamad y del mantenimiento de cinco instalaciones de la petrolera Schlumberger Qatar. FMM también se hizo con el mantenimiento del Museo de las Artes Islámicas de Catar, situado en una de las famosas islas artificiales del emirato.

Los museos han sido precisamente una de las bazas que ha jugado Acciona para hacer negocio en la península catarí. A través de Acciona Cultura –antes Acciona Producciones y Diseño— es la responsable del diseño, desarrollo y gestión del Museo Olímpico y del Deporte de Qatar 3-2-1, que se publicita como el mayor del mundo dedicado al deporte, y está situado dentro del estadio internacional Khalifa de Doha. También llevan su firma un buen número de exposiciones temporales en el Museo de las Artes Islámicas y el Museo Nacional de Catar, así como el proyecto Msheireb, cuatro museos temáticos situados en otras tantas casas tradicionales cataríes, con una superficie total de 3.000 metros cuadrados.

Pero los mayores contratos de la compañía de José Manuel Entrecanales en el emirato son dos desaladoras, conseguidas en consorcio con Mitsubishi y Toyo Thai Corporation. Las de Ras Abu Fontas y Umm Al Houl, en el sur de Doha, costaron 462 millones de euros y son, según Acciona, las de mayor tamaño de Catar, que depende de este tipo de instalaciones para proveerse de agua potable, debido a la escasez de lluvia y al alto contenido de sal de sus corrientes subterráneas.

Para proporcionar servicios de limpieza y gestión de residuos, Acciona utiliza Acciona & GSSG, otra empresa conjunta, que por 35 millones de euros se encarga de los hospitales de Al Wakrah, Al Khor, Dukhan, dos centros pediátricos de urgencias, cinco centros de salud, 50 centros de servicios médicos de emergencias y el almacén central de la Hamad Medical Corporation, la principal entidad de salud pública del emirato.

Sacyr también ha dispuesto de una abultada cartera de contratos en Catar, que superan los 800 millones de euros. Llegó en 2013, con una adjudicación para construir carreteras en Al Rayyan a cambio de 70 millones de euros, junto a un socio local, Combined Group Company. Otros 65 millones corresponden ese mismo año a los trabajos de urbanización del municipio de Al Khessa. En 2015 se alió con Urbacon Trading & Contracting (UCC) para realizar las mismas tareas en Ras Bufontas, en un contrato de 415 millones de euros. El alcantarillado en esa misma zona también fue responsabilidad suya, por 19 millones más. La urbanización de Bani Hajer le supuso otros 125 millones de euros y la de Al Meshaf, 114 millones.

La empresa Global Omium, propietaria de Aguas de Valencia, ha hecho igualmente su viaje al Golfo Pérsico con al menos cinco contratos. De los estudios sobre diseños y modelos hidráulicos para el aeropuerto de Hamad y de redes de agua potable para el Gobierno, por importe superior a los cinco millones de euros, pasó a conseguir un contrato para operar y mantener las estaciones depuradoras y estaciones de bombeo de una parte del área metropolitana de Doha que dan servicio a un millón de personas. Para ello creó una empresa conjunta con Mace, una firma catarí de ingeniería. Recibirán a cambio 50 millones de euros al año durante cinco años prorrogables a otros cinco. Es decir, 250 millones que pueden ampliarse a 500.

Técnicas Reunidas ha sumado en sólo dos proyectos recientes contratos por valor de 1.052 millones de euros. El año pasado le fue adjudicada –482 millones de euros– por Qatar Petroleum la ampliación de las instalaciones de North Field, el mayor campo de gas natural del mundo no vinculado a un pozo de petróleo. Catar es el mayor exportador mundial de gas natural. Y el pasado abril obtuvo un contrato de Qatar Energy por importe de 570 millones de euros para construir una planta de tratamiento de azufre en el mismo North Field. Técnicas Reunidas tiene el 70% del consorcio que ha creado con la china Wison Engineering.

Mención aparte merece Iberdrola, que creó en 2016 un centro de innovación en Doha, el Iberdrola Innovaction Middle East, en colaboración con la Agencia de Promoción de la Inversión de Catar (IPA Qatar). Es un caso especial porque el fondo soberano del emirato es desde 2011 el mayor accionista de la energética que preside Ignacio Sánchez Galán, con un 8,69% del capital. En 2010 Iberdrola puso en marcha la que por entonces era la mayor central de ciclo combinado de Oriente Próximo, una planta de gas situada en Mesaieed que fue inaugurada por el mismo emir de Catar y le fue adjudicada a la empresa española por 1.593 millones de dólares. Ella sola aporta el 40% de la electricidad del país.

En abril de 2015, el entonces embajador de España en Catar, Ignacio Escobar Guerrero, explicó a los diputados de la Comisión de Asuntos Exteriores las peculiaridades políticas, económicas y sociales del emirato. Además de describir sus estructuras de gobierno, el seguimiento del respeto a los derechos humanos que hacía la UE y la política exterior de Catar, enumeró algunas de las empresas españolas que habían obtenido contratos del plan de infraestructuras del Mundial. Junto a las grandes constructoras –Sacyr, OHL, Ferrovial, FCC— citó a la constructora asturiana Coprosa, con un contrato de 15 millones de euros en acuartelamientos militares, así como a Indra –suministró sistemas de ayuda de navegación a la Autoridad de Aviación Civil— y la vallisoletana Construcciones y Obras Llorente (Collosa), que construyó el intercambiador de Ain Khalid y la estación de autobuses CNG Bus en Doha, dos contratos que superaron los 60 millones de euros.

La aventura catarí de Coprosa, sin embargo, estuvo lejos de ser un caso de éxito. La asturiana, especialista en obra ferroviaria, emprendió en 2012 su expansión internacional y lo hizo dando el salto hasta el emirato. Creó una sociedad, BC Group, con Qatar Bin Laden Group, propiedad de uno de los hijos de Osama Bin Laden, Omar. Y consiguió contratos para construir dos cuarteles militares en Doha, así como carreteras, obras ferroviarias, e hídricas. Pero los impagos de algunas de estas obras abocaron a Coprosa al concurso de acreedores en 2018 y a la liquidación este mismo año.

Pero no sólo las constructoras se han interesado en los millones de Catar. También los bancos españoles han financiado la presencia de las empresas en el emirato. Según un informe de Fair Finance International, la banca española ha financiado con un total de 1.843 millones de euros proyectos en Catar entre 2019 y 2022. Se trata de préstamos y suscripción de acciones y bonos, así como inversiones en acciones y bonos de un grupo seleccionado de grandes empresas, tanto en los sectores de la construcción –946 millones– como en hostelería –898 millones–. Para obtener la cifra han utilizado como fuente los datos de Bloomberg, Thomson Eikon e IJGlobal, además de los informes anuales de las compañías e informes de bolsa. Los números españoles quedan muy por debajo de los 17.163 millones de los bancos alemanes o los 9.556 millones de los británicos. A la cabeza de los españoles figura el BBVA, con un total de 840 millones en financiación, de los cuales 704 millones fueron a parar a constructoras y 136 millones a proyectos hoteleros. Le sigue el Santander, con 645 millones de euros –241 para la construcción y 403 para hoteles– y Caixabank, con 136 millones. Banco Sabadell financió proyectos por valor de 81 millones, los mismo que Bankinter. Y el Instituto de Crédito Oficial (ICO) sumó 61 millones de euros en financiación.

Hasta mediados de este año, la banca española había dedicado 350 millones de euros a proyectos en Catar. A la cabeza, Caixabank, con 71 millones, seguida de BBVA, con 58. Pero en la lista figuran unos cuantos más: Santander, Kutxabank, Banca Marcha, Sabadell, Ibercaja, y las gestoras de fondos GVC Gaesco y EDM Group, además de las aseguradoras Mapfre, Santalucía y Mutua Madrileña.

Independientemente de cómo discurra el Mundial de Fútbol, de si resulta un éxito organizativo o se hacen patentes las discordancias que el régimen del emir intenta blanquear con el evento, Qatar seguirá siendo un potente polo de atracción para las empresas del resto del mundo una vez haya concluido el último partido. Y no sólo porque la guerra en Ucrania ha elevado la demanda de gas natural licuado, del que el emirato es el primer exportador mundial, garantizando una inagotable fuente de ingresos para el ya de por sí rico país del Golfo. Cuando se haya dado el pitido final, Catar empezará ya a preparar los Juegos Asiáticos de 2030, otra oportunidad para continuar con su apuesta por convertirse en una potencia turística. Pero cuenta, además, con un proyecto estratégico, y seguro que de nuevo milmillonario, Qatar National Vision 2030, con el que pretende llevar a cabo la transición energética, diversificar su economía y, por supuesto, seguir atrayendo inversiones. 

El fiscal de Sala coordinador de la Unidad de Medio Ambiente, Antonio Vercher, envió en mayo un oficio a los fiscales delegados en el que les instaba a reforzar la vigilancia respecto a los planes de defensa de incendios y a realizar controles en las líneas de ferrocarril y demás infraestructuras "situados en terrenos forestales que impliquen riesgo de incendio", según informa Europa Press.

Así lo ha informado la Fiscalía General del Estado en un comunicado, emitido este viernes, que tiene lugar en la misma semana en la que varios viajeros de un tren de Renfe que cubría el trayecto entre Valencia y Zaragoza resultaron heridos al salir de los vagones, cuando el convoy detuvo su marcha para regresar ante la proximidad del incendio de Bejís.

Según ha precisado el Ministerio Público, Vercher remitió el oficio "ante las previsiones de altas temperaturas y menor volumen de precipitaciones". En el documento enviado a las Secciones de Medio Ambiente también pedía a los fiscales que "realizaran controles –a través las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad y agentes competentes– en vertederos, líneas eléctricas, líneas de ferrocarril, zonas recreativas, e incluso campamentos infantiles y juveniles situados en terrenos forestales que impliquen riesgo de incendio forestal".

Tras realizar dichos controles, se debía también comunicar a los titulares –tanto públicos como privados– que tenían que "adoptar las medidas procedentes para evitar incendios en estas zonas".

En el marco del comunicado, la Fiscalía General del Estado y su Unidad de Medio Ambiente y Urbanismo han asegurado que "siguen muy pendientes de la evolución de los incendios forestales" y han recordado "la importancia de disponer de planes de prevención".

Según los datos que maneja el Ministerio Público hasta el pasado 15 de agosto, "en España se han visto afectadas 177.309 hectáreas (según el seguimiento de grandes incendios de más de 300 hectáreas), aproximadamente, especialmente en las provincias de Zamora, Lugo, Ourense y Zaragoza". Detrás de la mayoría de dichos incendios, está presuntamente la interacción humana con el bosque, "sea por una razón intencional o por comportamientos negligentes como el uso de máquina, determinadas herramientas o colillas".

Así las cosas, la Fiscalía ha subrayado la importancia de una "correcta valoración de las consecuencias en los acuíferos y aguas subterráneas". Según ha precisado, los incendios tienden a reducir la cantidad de agua que se infiltra en el subsuelo, "sin olvidar que se degrada su calidad por la contaminación existente en el bosque que se libera a las escorrentías que arrastra la lluvia, proceso que tiene lugar como consecuencia del incendio, de las llamas".

En este sentido, ha advertido que los incendios forestales provocan "considerables alteraciones en el medio físico", materializadas en "impactos negativos sobre la flora y fauna". Por ello, ha insistido en que es "indispensable" extremar las precauciones para cuidar y preservar nuestros bosques.

Si hay un foco de atención electoral en Alemania, además de qué candidato tendrá estatura política suficiente para superar el contundente legado de Angela Merkel, ése es el cambio climático. La preocupación por un planeta cada vez más amenazado por culpa de la actividad humana no ha dejado de crecer en la primera potencia industrial de Europa. Tal es así que Los Verdes consiguieron situarse en 2018 como segunda fuerza política en las elecciones de Baviera, dejando a la eterna CSU sin mayoría absoluta por primera vez desde la Segunda Guerra Mundial, y han repetido victoria este mismo año en el land vecino de Baden-Württemberg. Winfried Kretschmann es el único presidente ecologista de un estado federado, pero ya lleva en el Gobierno tres mandatos consecutivos. Baviera y Baden-Würrtemberg son los länder más ricos de Alemania.

De hecho, la Gran Coalición en el Gobierno federal, integrada por CDU y SPD, tuvieron que echar el resto y aprobar un plan de 40.000 millones de euros, en septiembre de 2019. Lo habían prometido en su acuerdo de gobierno, y las encuestas y las multitudinarias manifestaciones de jóvenes aupados en la figura de Greta Thunberg empujaban en la dirección verde. Tras el desastre de Fukushima, hace 10 años, Merkel ya había dado el golpe anunciando el cierre de la nucleares para 2022, y el paquete de medidas pactado con el SPD pretendía dar un impulso a los objetivos climáticos de 2030 de reducción de emisiones, estableciendo un sistema nacional de tarificación del carbono en el transporte y los edificios, de forma que esos ingresos adicionales se invirtieran en actuaciones para la transición energética o en compensaciones para los ciudadanos.

Ése es el impulso que defienden ahora en la campaña para el 26-S los dos partidos de gobierno. Pero también se trata de territorio abonado para Los Verdes, a los que las encuestas otorgan un 17% de los votos y las quinielas sitúan en las combinaciones de gobierno más factibles. Alemania es el sexto país del mundo que más CO2 escupe a la atmósfera y ya antes de la pandemia incumplía sus objetivos de reducción de estas emisiones –40% para 2020, 55% para 2030–. Así que Los Verdes prometen a los alemanes una “revolución energética”. El centro de la acción de gobierno será el cambio climático, “que informará las actividades de todos los ministerios”, tal y como reza el primer capítulo de su programa electoral. Además, pretenden incorporar la protección del clima en el sistema jurídico, introduciéndola en la Ley Fundamental.

Por el contrario, SPD y CDU hacen bandera de los Acuerdos de París y prometen una “Alemania climáticamente neutra” en 2045, pero siempre con un ojo puesto en la economía, en la poderosisíma industria nacional. Los Verdes no tienen miedo al impacto de esa revolución en los sectores productivos: de ella surgirán “nuevas áreas de negocio, nuevas ramas de la industria y nuevos puestos de trabajo” en la construcción, en la economía circular, en la producción de baterías, en la industria del hidrógeno, auguran. “La protección del clima es rentable”, proclaman.

1,5 millones de tejados solares en cuatro años

Así que, en 47 páginas detallan, con cifras de inversión y plazos definidos, su plan para conseguir la neutralidad climática. Para empezar, proponen una expansión “masiva” de las energías renovables que debe ponerse en práctica “lo antes posible”, la única manera de garantizar una salida “acelerada” del carbón sin poner en riesgo el suministro. Lo quieren todo y lo quieren ya. Son muy concretos: el aumento anual “inmediato” de la energía eólica terrestre deberá ser de cinco a seis gigavatios y de siete a ocho gigavatios a partir de 2025. El crecimiento de la energía solar será de los 10-12 gigavatios actuales a 18-20 anuales a partir de 2025. Cifran en un 2% la superficie del país que debe dedicarse a renovables. Para ello, no sólo prometen convertir “tejados, fachadas y balcones” en centrales eléctricas con paneles solares –1,5 millones de tejados solares en cuatro años– sino también instalarlos en aparcamientos, junto a autopistas y vías férreas o en terrenos baldíos y antiguas minas. No ocupando “valiosos” terrenos agrícolas. Finalmente, ofrecen combinar parques marinos con parques solares situados en los países mediterráneos y con energía hidroeléctrica procedente de Escandinavia y los Alpes. “Un continente es un buen tamaño para hacer la transición energética”, resumen.

Como, además, tiene prisa, el partido de Annalena Baerbock propone adelantar el abandono del uso del carbón de 2038 –el plazo del Gobierno– a 2030 y alcanzar en 2035 el 100% de uso de energías renovables. Para sufragar ese tránsito, plantea utilizar el mercado de emisiones de la UE, pero, si en ese ámbito no se consiguiera un precio “incentivador” del CO2, Los Verdes quieren un precio mínimo nacional de 60 euros por tonelada.

Los conservadores de la CDU, en cambio, no se ocupan del medio ambiente hasta el tercer capítulo de su programa electoral y lo relacionan siempre con la economía. “Queremos aunar intereses y no enfrentarlos entre sí” también en la lucha contra el cambio climático, subrayan. Su objetivo es aumentar la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero hasta un 65% en 2030 y llegar al 88% en 2040 –en España el objetivo para 2030 es de sólo el 23%–. Al igual que Los Verdes y el SPD, el partido de Angela Merkel propone suprimir el recargo de las renovables que pagan los consumidores en el recibo de la luz. También quiere aumentar las deducciones fiscales a las inversiones en tecnología climática y en eficiencia energética. Pero, a diferencia de Los Verdes, la CDU no aporta cifras ni plazos concretos para casi ninguna de sus medidas. Todo lo más se comprometen a “avanzar con decisión” para expandir las renovables “de forma significativamente más rápida”.

Movilidad: el tren, el transporte público y la bicicleta, protagonistas

Como el SPD, los conservadores se esforzarán por convertir a Alemania en el país número uno en hidrógeno, del que harán falta grandes cantidades, apuntan, para hacer la transición energética. La CDU quiere promover la cooperación internacional para importar hidrógeno. Pero su mantra es que toda actividad sea “ecológicamente compatible y económicamente sostenible”, bien sea la agricultura, bien sea la industria. Sobre todo, la automovilística, de la que Alemania es líder mundial. Y es aquí donde los conservadores marcan la diferencia. “Queremos que Alemania siga produciendo los mejores coches del mundo con todas las formas de propulsión”, destacan. Es decir, la CDU rechaza la prohibición del diésel, que abanderan Los Verdes. Y la limitación de velocidad en las autopistas. “La movilidad es una expresión de la libertad individual”, sostienen. El SPD sí marca en 130 kilómetros por hora el máximo en carretera, mientras que Los Verdes van más allá e incluso piden que se reduzca hasta 120 kilómetros por hora en zonas urbanas. También plantean que en ciudad la norma sea ir a 30 kilómetros por hora y sólo a 50 kilómetros por hora como excepción.

En esa misma línea de inconcreción, la CDU ofrece “inversiones récord” en infraestructuras, ampliar el ferrocarril y desplazar más tráfico de mercancías de la carretera al ferrocarril y a los ríos navegables. Tanto el SPD como Los Verdes dan mucho protagonismo al tren en el cambio hacia la movilidad sostenible. En general, al transporte público en detrimento del coche. Los socialdemócratas quieren crear un Centro Nacional de Coordinación de la Movilidad, que tendrá como función “reconectar todas las grandes ciudades a la red de larga distancia y establecer nuevas conexiones de trenes rápidos y nocturnos” con los países vecinos. De forma que los viajes en ferrocarril sean “más atractivos y baratos” que en avión. También quieren electrificar el 75% de la red ferroviaria antes de 2030 y utilizar trenes propulsados por hidrógeno. Los Verdes cuantifican en 100.000 millones de euros hasta 2035 las necesidades de inversión en el tren necesarias para hacer la “revolución” del transporte sostenible. Que saldrán de un fondo nutrido con los ingresos por peajes a vehículos pesados. También pretenden recuperar los tranvías. Y duplicar el número de pasajeros en el transporte público local para 2030. O doblar el número de vías con carril bici en ese mismo plazo. Creen que, si se desarrolla adecuadamente el ferrocarril, los vuelos de corta distancia serán innecesarios dentro de 10 años.

Si se cumplen las promesas del SPD y Los Verdes, en 2030 habrá 15 millones de vehículos eléctricos circulando en las carreteras alemanas, unas vías cuyo número el partido de Baerbock no quiere aumentar. Lo que sí reclama es un impuesto europeo sobre el queroseno, pero no esperarán a la decisión de Bruselas: antes habrá un gravamen para los vuelos nacionales. Otras medidas fiscales del programa de Los Verdes incluyen la reducción del IVA para las leches de origen vegetal y para el café de comercio justo, así como la aplicación de un “céntimo de bienestar animal” sobre los productos de origen animal que servirá para financiar la reconversión de las explotaciones agrícolas. Su objetivo es alcanzar el 30% de agricultura ecológica en 2030.

La preocupación del SPD, que no obvia su apoyo a “las industrias clave en su camino hacia la neutralidad climática”, se centra en el impacto social de los cambios. Proteger la “prosperidad” al tiempo que el clima. Según resalta, una Alemania climáticamente neutra se convertirá en un “motor de empleo”. De ahí que no duden en proclamar que “la protección del clima es la tarea social de las próximas décadas”. Al tiempo, habrá que proteger a los sectores destinados a desaparecer. Por eso ofrecen ayudas estructurales para las regiones mineras. También habrá subvenciones para sustituir los sistemas de calefacción de los edificios e incentivos para que los propietarios de pisos de alquiler se lancen a ello y asuman el coste, no el inquilino.

La ultraderecha dice que la batalla contra el cambio climático es inútil

El contrapunto a la creciente preocupación ciudadana y política por el cambio climático lo pone el programa de AfD, donde la crisis medioambiental aparece sólo en el antepenúltimo capítulo, muy por detrás de otros sobre el islam o las migraciones. Los ultraderechistas no niegan el calentamiento global, pero acarician un peculiar negacionismo dudando de que “sólo tenga consecuencias negativas”. Por el contrario, sostienen que el aumento de CO2 en la atmósfera “ha contribuido a la ecologización de la tierra en las últimas décadas” y que, “en lugar de librar una batalla inútil contra el cambio climático”, los seres humanos deberían “adaptarse a las nuevas condiciones, al igual que las plantas y los animales”.

También se pueden leer frases como las siguientes: “La historia de la humanidad demuestra que los periodos cálidos siempre han dado lugar a un florecimiento de la vida y de las culturas, mientras que los periodos fríos se asocian a la penuria, el hambre y las guerras. Todavía no se ha demostrado que los seres humanos, especialmente la industria, son en gran parte responsables del cambio de clima”. Su inquietud se desvía hacia otros terrenos. AfD asegura que las medidas tomadas por el Gobierno para reducir las emisiones están amenazando la libertad de los ciudadanos “hasta un punto cada vez más aterrador”.

La dirección de la empresa pública Renfe maneja una fecha provisional para inaugurar el Avlo, el AVE low cost que iba a estrenarse poco antes de la pasada Semana Santa y que tuvo que cancelarse por la pandemia de coronavirus: se trata del próximo mes de diciembre, en las vísperas de la Navidad. Así lo aseguran hasta tres fuentes consultadas por infoLibre dentro de la estructura directiva. 

La provisionalidad de la apertura viene marcada, en primer lugar, por el avance del covid-19 y los intentos de que los contagios no se desborden, especialmente en la Comunidad de Madrid, como sucediera en los trágicos meses de marzo y abril; el segundo obstáculo es que el material rodante esté a punto. O dicho de otra manera, como indica un conocedor de los entresijos, "para esa fecha tienen que estar listos cinco trenes de la serie 112 comercializados bajo el nombre de Avlo". 

Oficialmente, Renfe no reconoce esa fecha. "No hay fecha prevista", señalan portavoces oficiales. "Se pondrá en marcha cuando lo permita la demanda", añaden. Los consultados sin embargo señalan que diciembre de este año es el plazo que está sobre la mesa si las circunstancias lo permiten. 

Hay un motivo evidente que lleva a conectar con la fecha navideña: Rielsfera, filial del operador público francés Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), ha anunciado este martes que su tren barato Ouigo estará listo el 15 de marzo de 2021 para desplazar viajeros en la línea Madrid-Barcelona, la más importante de la alta velocidad española. Rielsfera será la primera empresa privada de la historia que compita con Renfe en el transporte de viajeros por ferrocarril. 

Renfe tiene que adelantarse

El Ouigo tenía que haber llegado en diciembre de este año, pero los franceses decidieron retrasar su puesta en marcha por los gravísimos problemas de demanda derivados del coronavirus. Renfe, que cuenta ventaja en aspectos como la homologación o el material rodante, necesita funcionar antes de que Rielsfera desembarque en España, razonan las fuentes de la dirección. Ilsa, participada por Air Nostrum y la empresa pública italiana Trenitalia, habría arrancado sus operaciones en 2021, pero podría irse hasta 2022. La empresa se encargará de desvelarlo próximamente. 

Diciembre no es un mes baladí para los estrenos de la alta velocidad (menos de un 10% de los usuarios totales de Renfe). Los trenes de alta velocidad que conectaban Madrid con Málaga, Valladolid o Valencia arrancaron también la víspera de Navidad, justo antes de que el trasiego ferroviario se dispare por motivos familiares o vacacionales. El estreno fallido del 6 de abril también estaba pensado para unos pocos días antes de la Semana Santa. Pero el 14 de marzo llegaron el decreto sobre el estado de alarma y el confinamiento y el estreno quedó suspendido sine die, tal y como el operador anunció un día después, el 15 de marzo. 

Varios usuarios confirman que se ha visto a los Avlo circulando en las últimas semanas por Atocha (sin viajeros dentro), así como por otras estaciones madrileñas. Se trata de trenes de la Serie 112, el famoso pato fabricado por Talgo y Bombardierpato . Talgo los ha reformado para crear la alta velocidad low cost, una versión más moderna de otra marca comercial que funciona desde hace 15 años con descuentos y subvenciones, el Avant. 

10.000 billetes a partir del sábado

SNCF por su parte ha lanzado nada menos que 10.000 billetes a un euro, según ha avanzado públicamente la consejera delegada de Rielsfera Hélène Lesaffre. El Ouigo lleva operando en Francia desde 2013 y en 2019 transportó a unos 60 millones de viajeros a partir de precios de hasta 10 euros. Los usuarios tienen restricciones, como límite para llevar maletas, una política de reducción de costes que también practicará Renfe con el Avlo. Según Lesaffre, se tardará menos de tres minutos en comprar un billete desde la web de Rielsfera. 

De acuerdo con varias personas, SNCF tiene que formalizar su calendario de operaciones el próximo 15 de octubre, cinco meses antes del estreno del Ouigo en España. Los 10.000 billetes estarán disponibles a partir del próximo 26 de septiembre, esto es, el próximo sábado. 

La mesa de diálogo constituida la semana pasada en la Moncloa y la importancia de un movimiento independentista que representa a casi el 50% de la población aseguran a Cataluña gran parte del protagonismo en la legislatura que acaba de comenzar. Pero la Generalitat no es la única administración territorial que tiene cuentas pendientes con el Gobierno de Pedro Sánchez ni el president Quim Tora el único jefe de Gobierno autonómico que aspira a mantener una relación bilateral con el Ejecutivo español.

El nuevo modelo de financiación autonómica, el diseño de un nuevo plan de infraestructuras y la negociación de un nuevo pacto sobre el agua son los tres grandes desafíos que plantean las comunidades autónomas, no sólo Cataluña, a los que Sánchez tendrá que dar respuesta a lo largo de una legislatura que él mismo se empeña en presentar como la del “diálogo”.

Financiación autonómica

Si hay algo que una a todas las comunidades autónomas del régimen común —País Vasco y Navarra están en esto a salvo, porque negocian directamente con el Gobierno central a partir de lo que ellas mismas recaudan— es que se quejan del modelo de financiación actual, pendiente de renovación desde hace seis años, y exigen su reforma inmediata. El Gobierno de Pedro Sánchez eludió la cuestión durante los meses que gobernó tras la moción de censura, con el argumento de que el escenario preelectoral hubiese impedido alcanzar un acuerdo, pero ahora que la situación política se ha desbloqueado no tiene más remedio que ponerse manos a la obra.

En el acuerdo de coalición PSOE-Unidas Podemos está la previsión de desarrollar “las reglas y principios que deben regir el sistema de financiación de las comunidades autónomas y el procedimiento para establecerlo con participación de los territorios, con el objetivo final de aprobar un nuevo sistema de financiación que resuelva las carencias, asimetrías y ambigüedades del sistema actual”. El objetivo, añade el texto del acuerdo, “es implantar un sistema que permita, de un lado, garantizar la lealtad y solidaridad entre territorios y la igualdad de todos los españoles y españolas; de otro, asegurar la justa distribución de los recursos públicos y la capacidad de las comunidades autónomas para proveer los servicios y prestaciones sociales que son de su competencia”.

Por si este compromiso no bastase, la formación valenciana Compromís, en el marco de la negociación para la investidura de Sánchez, obtuvo del PSOE la promesa por escrito de presentar una propuesta de reforma antes el mes de septiembre. Y ya sólo le quedan seis meses.

Reformar la financiación es un asunto capital para todas las comunidades, pero central en el caso de la Comunitat Valenciana. Su Gobierno, capitaneado por el socialista Ximo Puig, en coalición con Compromís y Podemos, sostienen que el retraso en la reforma les está haciendo perder 1.500 millones de euros al año, sin contar otras reivindicaciones financieras que también forman parte de su lista de agravios. La Comunitat afirma que está a más de 100 euros por habitante de la media y a nada menos que 640 de Cantabria, que según sus cálculos es la autonomía de régimen común mejor financiada.

El presidente andaluz, Juan Manuel Moreno (PP), también reclama dinero y como Puig habla de “infrafinanciación”. En su caso, 4.000 millones adicionales al año, también con el respaldo de todas las fuerzas políticas de la comunidad. Y envía insistentemente cartas a Sánchez urgiéndole a convocar lo antes posible la Conferencia de Presidentes y un Consejo de Política Fiscal y Financiera (CPFF) porque, según él, es “el organismo apropiado para resolver los problemas derivados de las distorsiones generadas por el actual sistema de financiación”.

Sin embargo, la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, no quiere una negociación a 17 sino un amplio acuerdo entre partidos en el Congreso, que necesariamente debería incluir al menos a los grupos que gobiernan autonomías, que en la actualidad son PSOE, PP, Junts, Esquerra, Compromís y PRC.

La Comunidad de Madrid se perfila como una de las más beligerantes. Su presidenta, Isabel Díaz Ayuso (PP), se dispone a defender las reducciones y anulaciones de impuestos cedidos —como sucesiones y donaciones— frente a cualquier tentación de armonización fiscal por parte del Gobierno. El PP baja impuestos en Madrid, pero se queja de que recibe poco del Estado: “Madrid sólo recibe un 22% de lo que recauda y es la región que más aporta al Fondo de Garantía de Servicios Públicos Fundamentales”, según su presidenta.

Todos se apresuran a hacer cálculos. Y manejan variables muy diversas, en función de los intereses de cada territorio. Desde el principio de ordinalidad —que nadie acabe perdiendo posiciones por su contribución al sistema—, al de solidaridad y nivelación, sin olvidar nuevas variables como la superficie, despoblación, dispersión o envejecimiento, imprescindibles para igualar la prestación de servicios.

Para complicar más las cosas, no sólo Cataluña tiene estatutariamente cláusulas suelo de disposición de fondos. También la Comunitat Valenciana, Andalucía o incluso La Rioja. Y son numerosas las comunidades con comisiones bilaterales con el Estado, semejantes a la catalana, como es el caso de Galicia o el de Aragón, por citar dos con gobiernos de color político opuesto.

Infraestructuras

El segundo capítulo en importancia de las reivindicaciones autonómicas es, sin duda, el de las infraestructuras. El ministro de Transportes, José Luis Ábalos, lleva mucho tiempo reivindicando la necesidad de alcanzar un pacto de Estado en materia de infraestructuras y movilidad que reoriente el esfuerzo hacia la movilidad en vez de hacia la construcción de nuevas dotaciones. Y eso pone en guardia a todas las Comunidades Autónomas, cuya lista de reivindicaciones en esta materia es interminable.

La Comunitat Valenciana reclama la conclusión del corredor Mediterráneo; Extremadura la modernización de ferrocarril y la construcción de la autovía Badajoz-Cáceres y Canarias la financiación de los convenios de infraestructuras firmados o pendientes de rubricar, como el de obras hidráulicas o infraestructuras turísticas.

Aragón pone el foco en el corredor feroviario Mediterráneo-Cantábrico, y en la mejora de la actual línea Sagunto-Teruel-Zaragoza. Murcia da prioridad al Corredor Mediterráneo y a la llegada y soterramiento del AVE, amén de otras inversiones en carreteras. Galicia y Asturias exigen también la conclusión y puesta en funcionamiento de la alta velocidad, cuya fecha de conclusión se atrasa de año en año, y Cantabria el corredor de Altas Prestaciones Palencia-Santander.

Madrid no pide AVE, porque ya lo tiene. Pero es no impide al Gobierno de Díaz Ayuso reclamar 5.100 millones de euros para mejorar el ferrocarril de cercanías.

Ábalos lo tendrá también difícil para contentar a todos. Sobre todo porque quiere acabar con la apuesta permanente por nuevas dotaciones. “Se trata no sólo de  invertir en construir nuevas infraestructuras, sino en dar soluciones eficientes de movilidad, basadas en datos y tecnología y no en hormigón, tanto a las empresas para su logística como a los ciudadanos”, aseguró hace unos meses. 

La gestión del agua

Es también un clásico en los enfrentamientos entre comunidades exportadoras y receptoras de agua dulce que, en plena crisis climática y con episodios de sequía e inundaciones cada vez más frecuentes, amenaza con recrudecerse enfrentando, de una parte, a territorios contrarios a los trasvases como Castilla-La Mancha con aquellos cuya economía depende cada vez más de ellos, como la Comunitat Valenciana y sobre todo la Región de Murcia.

A ninguna comunidad afectada le ha pasado inadvertido el compromiso del Gobierno de coalición de apostar por la racionalización del uso del agua en línea con la Directiva Europea sobre Calidad del Agua, en un contexto de disminución de la disponibilidad de recursos hídricos como consecuencia de los efectos del cambio climático. Y que se proponen impulsar el Plan Director de Regadíos para desarrollar inversiones en instalaciones y obras en baja que mejoren la disponibilidad y uso sostenible del agua, así como garantizar el agua potable y de riego “al tiempo que se protege el medio ambiente y se consagra el acceso al agua como un derecho humano y no como un bien mercantil”. “Aprobaremos una Ley de base reguladora del ciclo integral del agua”, reza el acuerdo suscrito por PSOE y Unidas Podemos.

Cada vez hay menos agua y cada vez hay más demanda. Cuadrar esas cuentas tampoco será sencillo para la Vicepresidencia de Transición Ecológica.

El diputado de Teruel Existe, Tomas Guitarte, ha anunciado este viernes que en el acuerdo alcanzado con el PSOE ha logrado que se aplace la decisión adoptada por Renfe y Adif de cerrar las taquillas de venta de billetes en las estaciones con menos de 100 viajeros diarios, que entraba en vigor el 1 de enero, segú recoge Europa Press.

En rueda de prensa tras la firma del acuerdo de su agrupación de electores con el PSOE que garantiza el 'sí' de los turolenses a la investidura del candidato socialista, Pedro Sánchez, Guitarte ha desgranado toda una batería de medidas entre las que ha destacado que el Ejecutivo paralizará "inmediatamente" el cierre de estas taquillas y valorará durante seis meses su permanencia.

Para Teruel Existe, el cierre de taquillas -CCOO lo cifra en 350 hasta el momento- "demuestra el paulatino abandono de la Administración del Estado de determinados territorios". Tras la rúbrica del acuerdo de este viernes, Guitarte anuncia que el nuevo Gobierno de Sánchez dispondrá de seis meses para estudiar la importancia del ferrocarril "para la vertebración del territorio". La intención de Renfe es sustituir el servicio de venta presencial de billetes por máquinas automáticas en todas las estaciones afectadas por este cambio, así como remitir a un número de teléfono de información que estaría indicado en las estaciones, a la página web, app móvil, oficinas de Correos e interventores en los trenes.

Otras medidas contempladas en el acuerdo van desde una intervención en la PAC para acabar con "los desequilibrios que hay entre las ayudas a Teruel respecto a otros territorios colindantes", inversiones en carreteras como la A-68, y desarrollo del corredor de ferrocarril que unirá el Mediterráneo con el Cantábrico y que contempla los tramos Teruel-Zaragoza y Teruel-Valencia.

A esto suman que se dé un servicio efectivo de telecomunicaciones que garantice los 30 megas en los principales polígonos de la provincia turolense, y que el Ministerio del Interior incremente los efectivos de la Guardia Civil en la provincia, que mejore las infraestructuras donde habitan los agentes y que les doten de los medios suficientes para realizar su trabajo, de manera que se refuerce la seguridad ciudadana.

También comprueban que el acuerdo del PSOE con ERC "cumple con la Constitución"

Teruel Existe ha suscrito este viernes este acuerdo con el PSOE que garantiza su respaldo al líder del PSOE, Pedro Sánchez, en la investidura tras comprobar que el pacto suscrito con Esquerra Republicana (ERC) "cumple con la Constitución". Guitarte ha querido dejar claro que desde el inicio de las conversaciones con el PSOE para la investidura siempre exigieron que cualquier acuerdo de los socialistas con terceros debía respetar la Constitución. "Y lo que conocemos del pacto con ERC es que eso se cumple y hay voluntad de moverse en ese ámbito", como así ha dicho que se lo han garantizado desde el PSOE.

"El PSOE es un partido con más de un siglo de historia y no creo que vaya a cuestionar ahora la Constitución", ha manifestado el dirigente de Teruel Existe, quien cree que el marco jurídico político al que PSOE y ERC pretenden someter la nueva mesa de diálogo y la consulta pactadas no es otro que la Constitución. "No hay otra alternativa", ha remachado.

Renfe y Adif han iniciado el cierre de las taquillas en más de 150 pueblos y ciudades con una población total de hasta 500.000 ciudadanos, lo que supone la desaparición del servicio de venta presencial de billetes en todas estas estaciones.

Así lo ha anunciado el sindicato CGT, que critica que la decisión tomada por estas empresas públicas se haya dado "sin previo aviso" y aprovechando la "nocturnidad" del periodo vacacional de Navidades. Para la organización sindical, este cierre de taquillas "ahonda en el debilitamiento del ferrocarril público" y responde a "criterios mercantilistas de dudosa rentabilidad", al considerar que la recaudación "supera con creces" los gastos que conlleva el mantenimiento de estos servicios. El sindicato explica que los más perjudicados por esta decisión "van a ser aquellos que por edad o por economía no puedan acceder a los sistemas de venta a los que las empresas quieren desviar a estos usuarios".

Por ello, en el caso de que el usuario acceda al tren con el propósito de comprarlo a un interventor pero no pueda hacerlo por la ausencia de éste, en caso de accidente, el seguro obligatorio de viajeros no le cubrirá por no estar en posesión de un título válido de transporte.

Afectada la España vaciada

Asimismo, el sindicato alerta que la reducción de los puestos de trabajo en estas zonas "profundizará" en la ampliación de la llamada España vaciada y que, en caso de presión por reabrir este servicio, se acabe derivando al sector privado.

Por su parte, Renfe ya ha anunciado que instalará máquinas automáticas de venta de billetes de tren en todas las estaciones españolas que todavía no cuentan con este servicio, con el fin de compensar el cierre de taquillas.

En un comunicado, la empresa pública ha anunciado que, con carácter general, solo asumirá la venta presencial de billetes en aquellas estaciones que dispongan de una media diaria superior a 100 viajeros subidos y un volumen determinado de ventas en taquilla.

Lista de estaciones afectadas

A falta de más información, UGT detalla las estaciones que ya se han visto o que se verán afectadas por esta decisión. En Navarra, Murcia, Valencia y Cantabria: Tafalla, Cieza, Camporobles y Ontinyent y Barreda, Unquera, Cabezón de la Sal, Maliaño la Vidriera y Reinosa, respectivamente.

En Castilla-La Mancha: Cuenca, Valdepeñas, Villacañas, Almadén, Campo de Criptana, Illescas, La Roda de Albacete, Oropesa de Toledo, Torrijos, Carboneras de Guadazaón, Hellín, Huete, Tarancón, Almagro, Manzanares y Santa Cruz de Mudela. En Cataluña: Altafulla-Tamarit, Bell-Lloc D'Urgel, Cervera, Flix, Montblanc, Riba-Roja D'Ebre, Tarrega, Valls, Mora de la Nova y Ribes de Freser.

En Castilla y León: Astorga, Briviesca, Guardo, Osorno, Puebla de Sanabria, Aguilar del Campo, Arévalo, Boñar, Cristierna, La Vecilla y Viana de Cega, Sahagún, San Feliz y Almazán. En Extremadura: Plasencia, Illescas, Almendralejo, Cabeza del Buey, Cañaveral, Casatejada, Castuera, Don Benito, Llerena, Mirabel, Monfragüe, Zafra, Montijo y Villanueva.

En Asturias: Arriondas, Figaredo, Llanes, Luarca, Navia, Nueva, Posada y Ribadesella. En Galicia: Guillarei, Redondela, O Carballiño, Sarria, Ribadavia, Ortigueira, Burela y Viveiro. En Aragón: Ariza, Ayerbe, Calahorra, Canfranc, Jaca, Sabiñánigo, Samper de Calanda, Tardienda.

En Andalucía: Benaojan-Montejaque, Calañas, Campillos, Cortes de la Frontera, Espeluy, Gaucin, Guadalcanal, Guadix, Jabugo-Galaroza, Jimena de la Frontera, Jimera de Libar, Jodar-Ubeda, La Palma del Condado, Osuna, Pedrera, Posadas y San Roque de La Línea.

Los suecos han inventado un nuevo término para usar en la jerga climática: sygskam, que significa, literalmente, "vergüenza de volar". La aviación no ayuda a la lucha contra el calentamiento global. No solo contamina sino que no tiene apenas restricciones para dejar de hacerlo: su combustible no está gravado, las empresas aeronáuticas siguen aumentando su huella de carbono pese a la mejora de la eficiencia, porque ponen más aparatos en el cielo, y sigue estando de moda como una opción económica para viajes al extranjero. En el debate sobre la lucha contra el cambio climático cada vez aparece con más fuerza el ferrocarril como un modo de transporte sostenible –o menos sucio– que, además, vertebra el territorio y es cómodo. En España, sin embargo, sigue encontrándose con dificultades, siglos después de la invención del tren: la apuesta por la alta velocidad cada vez encuentra más detractores, no todos los billetes son asequibles y la red convencional cuenta con deficiencias que se han convertido en símbolo del abandono de la inversión estatal en algunas regiones, como en Extremadura.

"El tren contamina poco, en el sentido de que es el medio de transporte menos contaminante de todos", explica José Luis Ordóñez, portavoz de la Coordinadora Española por un Tren Público, Social y Sostenible. Además de que su ratio pasajero/emisiones es bajo al tratarse de transporte público, se utiliza muy poca energía para el desplazamiento debido al bajo rozamiento entre la máquina y las vías. Con muy poca energía se consigue mucho movimiento, la mejor noticia en términos de huella de carbono. "Y si usa solo energía renovable, pues miel sobre hojuelas": consigue unos registros verdes "que ni el patinete", explica el activista.

En julio, Ecologistas en Acción publicó un comunicado manifestando su incomprensión por la ausencia del tren en el Plan Español Integrado de Energía y Clima 2021-2030 que elaboró el Gobierno para remitir a la Comisión Europea. "No lo menciona aunque el ferrocarril sea el modo de transporte más ecológico entre los siete existentes (…) La máxima aproximación al tren que efectúa el borrador de plan son unas pocas referencias al 'transporte público'". La ONG, parte de la Coordinadora, reclama un tren independiente de Madrid, con viajes transversales que no tengan que pasar obligatoriamente por la capital –como el abandonado Corredor Mediterráneo–, un servicio público que pase por zonas menos pobladas a pesar de la baja rentabilidad, que circule por vías que le permitan una velocidad decente, que se combine con regionales y Cercanías en buen estado, con buena cobertura, seguro y barato. No es el estado del ferrocarril, a día de hoy, en España.

El abandono de la red convencional

La historia del tren en España tiene dos fechas marcadas en rojo. Una, el 1 de noviembre de 1848, cuando se abre al público la primera línea de ferrocarril, entre Barcelona y Mataró. La segunda, el 21 de abril de 1992, día de la inauguración de la primera línea de alta velocidad: entre Madrid y Sevilla. La diferencia entre el AVE y los trenes convencionales es relevante porque solo así se explican buena parte de las deficiencias de este modo de transporte en el país. El desembolso público en la alta velocidad ha sido grande, mucho más grande que en la baja velocidad. Según datos de Adif, la empresa pública dedicada a la infraestructura, la inversión en las vías de alta velocidad de 2008 a 2018 ha ascendido a 31.414 millones de euros, frente a los 6.388 millones destinados a las vías por las que circulan los trenes de media distancia y Cercanías.

Los números explican la fiebre que se ha vivido y que se vive en España con el AVE. Su construcción ha permitido al país ser el segundo del mundo, solo por detrás de China, en kilómetros de vías de alta velocidad construidas: un liderazgo que no se sostiene cuando hablamos de pasajeros o de rentabilidad. Cada español puso de su bolsillo aproximadamente 1.100 euros en 25 años de AVE, entre 1992 y 2017. Y su historia ha estado protagonizada por cárteles para falsear la libre competencia en los contratos públicos y de sobrecostes que han originado casos de corrupción perseguidos por los tribunales. El modelo patrio, aun así, es referente para todos aquellos países que han apostado por la alta velocidad en sus políticas de transporte.

Para Ecologistas en Acción, además, los trenes AVE son trenes "elitistas" cuyo principal problema no es que no sean rentables, un requerimiento opcional para los servicios públicos, sino que son poco asequibles para los bolsillos con peor nivel adquisitivo. Se ha apostado, consideran los activistas, por un modelo de alta velocidad que ha acaparado los recursos que se podían dedicar a trenes más lentos… y más baratos. "No se abre una nueva vía de tren desde 1992", año de la inauguración del primer tramo de AVE, explica el politólogo y experto en el sector ferroviario Roger Senserrich. En parte, también, porque en un país con una orografía tan abrupta es difícil, y caro, instalar nuevos tramos. Es más fácil mejorarla, aunque sigue habiendo carencias que de tanto en cuanto saltan a las portadas. Accidentes, tramos cortados, velocidad absurdamente baja, retrasos continuos… "El caso más conocido es el de Extremadura, pero en Asturias y Cantabria también están teniendo muchos problemas", recuerda Ordóñez.

Liberalización en 2020

Para Senserrich, el problema de la red ferroviaria española no está en su extensión, similar a la de otros países europeos, sino en el precio del billete y en la frecuencia de los trenes. Para mejorar ambos el experto defiende la liberalización del sector, que se empezará a llevar a cabo a partir de 2020. Adif, la empresa pública, seguirá siendo la encargada de la infraestructura, pero Renfe no será la única operadora con permiso para poner trenes en las vías. El tren podrá pasar, desde el año que viene, a manos privadas. Para este politólogo, el modelo a seguir es Italia, donde la entrada de otras competidoras bajó el coste del viaje y aumentó, y mucho, el número de vehículos sobre los raíles. Pone un ejemplo. "Entre Madrid y Barcelona circulan entre 36 y 40 trenes al día. Entre Milán y Roma, a una distancia similar y con tamaños comparables, circulan 120". La línea, considera, tiene capacidad de sobra y se puede añadir más circulación sin que se vean comprometidas la seguridad o la calidad del servicio. Entre Madrid y Barcelona circulan entre 36 y 40 trenes al día. Entre Milán y Roma, a una distancia similar y con tamaños comparables, circulan 120

No todos los ejemplos son tan buenos, claro. En Reino Unido, la privatización del modo de transporte ferroviario no mejoró los precios y empeoró la infraestructura. "El problema es que privatizaron también la infraestructura. Y para ahorrar pasta en mantenimiento, afectó a la fiabilidad de la red". En principio, no son los planes que se seguirán en España: Adif seguirá siendo pública. Para Senserrich, el modelo "implícito" es el del transporte aéreo: los aeropuertos son públicos (en este caso, titularidad de Aena) y el fin del monopolio de Iberia no ha traído ninguna desgracia. Ha conllevado un aumento de la frecuencia, de los destinos y una bajada espectacular en los precios. A costa, eso sí, de la comodidad en el trayecto (y del planeta). Se busca la rentabilidad.

Ordóñez, contrario a la liberalización, cree sin embargo que el modelo que se seguirá será el de la telefonía: la infraestructura sigue siendo de Telefónica (Movistar) y sus competidoras la utilizan a coste cero, aun habiéndolas pagado entre todos, sin haber ofrecido rebajas muy significativas y sin ser tan fiables como la propietaria de los cables: "Para los casos difíciles y los usos profesionales es preferible pagar a Movistar", opina. Volviendo al ferrocarril, el activista cree que la titularidad pública es la única manera de mantener siempre un precio asequible, al margen de rentabilidades, sin que se comprometa la calidad del servicio.

No ha sido, hasta ahora, la intención de Renfe, que solo en los últimos años se ha puesto las pilas con el coste para el pasajero del viaje. "Nunca han intentado adaptar el precio a la demanda. Es complicado cambiar las tradiciones y los hábitos de una empresa así, que no tiene que rendir cuentas. Ha sido diseñada para ofrecer servicios a un nivel de oferta determinado: total, reciben dinero igual", critica Senserrich.

Está por ver si la liberalización trae los frutos deseados. Últimamente, la tendencia política ha virado, aunque sin efectos reales: los Presupuestos del Gobierno de Sánchez descendían el dinero dedicado a la alta velocidad y aumentaban lo destinado a la red convencional. Aunque nunca se llegaron a aprobar. La apuesta por un tren asequible, sea o no AVE, coincide con la máxima que los activistas climáticos mantienen cuando se les pregunta por su modelo de sociedad: una en la que nadie se quede atrás, en la que vivamos un poco más lento a cambio de tener futuro.

Asturias es una isla, no solo en sentido geográfico, sino también en sentido político. Como Extremadura. Si las comunicaciones geográficas entre Asturias y el resto de España son anticuadas, las políticas son más bien negativas. Seis de los dieciocho titulares que han ejercido el cargo en el Ministerio de Fomento desde la implantación de la democracia a finales de 1978 han especulado sin recato con la comunicación ferroviaria entre el Principado y el Reino: la llamada Variante de Pajares. Después de tres lustros de trabajos, parones y promesas, esta línea sigue sin funcionar y al paso que va se puede quedar anticuada tras los varios miles de millones de euros invertidos en la obra. Mientras tanto la alta velocidad sigue sin llegar a la “tierrina”, a donde se accede por una obra de ingeniería del siglo XIX (1880-1884). Ancho ibérico, ancho internacional, triple hilo, discusiones y cambios según cada partido, y la “casa sin barrer”.

El jueves 15 de noviembre visitó por fin el Principado el ministro de Fomento José Luis Ábalos, una comunidad gobernada por el mismo partido que el Gobierno central pero con dirigentes enfrentados. Aunque esto casi es lo de menos. Ábalos es el sexto titular del departamento desde que se decidió construir la Variante. Aprobadas cuando Francisco Álvarez Cascos estaba al frente del Ministerio, las obras se iniciaron en 2005. Desde entonces Magdalena Álvarez, José Blanco, Ana Pastor e Íñigo de la Serna prometieron, visitaron e inauguraron tramos sin concretar nunca una fecha definitiva de finalización de obras, su previsible entrada en funcionamiento, ni siquiera concretaron el ancho de vía después de trece años de una construcción polémica a cada paso. Y solamente tratándose de la travesía bajo la cordillera porque, con el AVE a la puerta, Asturias seguirá sin alta velocidad sine die. La última fecha anunciada para que se inicie el acceso por el nuevo trazado habla de 2021 cuando la obra estaba programada para 2010. Hasta ¿entonces? los trenes circularán entre Busdongo (León) y Puente los Fierros (Asturias), distanciadas una treintena de kilómetros, bajo 63 túneles, lo que representa aproximadamente una hora de viaje.

Pero si esto es grave sin duda, siendo Asturias una de las provincias con más kilómetros de trazado de cercanías (370 kilómetros en nueve líneas con 156 estaciones), es posiblemente la que mayores problemas tiene en este tipo de ferrocarriles. Su abandono es tal que cada año pierde viajeros en porcentajes de dos cifras. Ha pasado de cinco a menos de dos millones en poco más de un decenio, unos 300.000 por año, “porque no hay fiabilidad en un servicio que es deficiente”, no se renueva material, se suspenden varios trenes cada día por heladas de la catenaria, piedras en las vías, falta de personal y los reiterados retrasos obligan al habitual viajero a desistir y utilizar el vehículo privado para acudir al trabajo. Existen tramos en que los trenes circulan a entre 20 y 30 km/h como precaución ante el deterioro del trazado. Un ferrocarril que sería un complemento ideal al mapa de sinuosas carreteras a que obliga la orografía de una comunidad donde en las primeras nevadas se cierran al tránsito una veintena de puertos de montaña.

En fin, el trato oficial en materia de infraestructuras y comunicaciones que sobrelleva Asturias es insoportable, una provincia donde una autovía de unos 250 kilómetros de largo por la zona orográfica más llana ha tardado en construirse más de 25 años, una provincia que ha sufrido varias reconversiones, que ha visto desmanteladas sus industrias minera y siderometalúrgica y su ganadería e intenta buscar para vivir el recurso del turismo, un turismo que encuentra múltiples y numerosas dificultades para su acceso al verde Paraíso Natural. Cerrada la autopista del mar –que conectaba con un considerable ahorro para turistas y transportistas el noroeste industrial español con el oeste industrial europeo– hace cinco años y casi sin comunicaciones aéreas, el Principado de los renombrados y universales premios es una comunidad que ha de esperar una “revelación” del decimoctavo ministro de infraestructuras en los 40 años de democracia para saber si algún día será europeaeuropea. ______________

Fernando Granda es socio de infoLibre

El año 2019 no ha comenzado bien para los extremeños. Menos de 24 horas después de tomarse las uvas, sus trenes ya acumulaban tres incidencias. La más grave, la sucedida en la noche del día de Año Nuevo. El convoy que partió de Badajoz a las 17.18 horas de este martes con destino a Madrid sufrió una avería a su paso por Mérida y, como no pudo ser solucionada, los viajeros fueron trasladados a otro tren. Este, a su paso por Navalmoral de la Mata (Cáceres), sufrió otra avería y se detuvo a las 21.30 horas. Volvió a arrancar a las 22.15, pero se volvió a parar a los pocos minutos. A la 1.15 reanudó la marcha ayudado por otro tren que llegó desde Talavera de la Reina para remolcarlo. Mientras tanto, 163 pasajeros, incluidos niños, esperaban dentro del tren a oscuras, sin calefacción y sin baño. Finalmente, todos los pasajeros —algunos en autobús y otros en el tren de Talavera— llegaron a Madrid pasadas las 3.30 de la madrugada, cuatro horas después de lo programado.

El hecho podría ser una noticia aislada si hubiera ocurrido en otra comunidad. El problema es que tuvo lugar en Extremadura, donde este tipo de incidentes han pasado a formar parte del día a día. Así lo llevan denunciando desde hace años diversas asociaciones de la sociedad civil y los sindicatos CCOO y UGT, que han reclamado en multitud de ocasiones un "tren digno" para Extremadura. "Ya no se trata de incidencias, estas averías entran dentro de la normalidad, y no nos vamos a resignar a que esto continúe ocurriendo", critica Encarna Chacón, secretaria general de CCOO en la comunidad, en conversación con infoLibre. Se han manifestado varias veces. Lo han hecho en Extremadura y en Madrid, pero los avances, tal y como se pudo constatar este martes, todavía no han llegado. 

Las reacciones a lo ocurrido no se hicieron esperar. El presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, exigió este miércoles al Gobierno central "respuestas, explicaciones y acciones concretas". Poco después, el director general de Transportes de la comunidad, José González, cargaba la culpa sobre en Renfe. Calificó a sus responsables de "inútiles" incapaces "de gestionar adecuadamente una avería". "Si no son capaces de mantener un servicio decente y adecuado a los tiempos en los que vivimos, por favor que lo dejen, que lo suspendan y que cambien el transporte ferroviario por otro tipo de transporte", llegó a aseverar. 

Renfe, por su parte, se limitó a pedir disculpas. Su secretario general, Ramón Azuara, aseguró que la compañía revisará los protocolos de actuación para minimizar el impacto en el confort de los viajeros y dotará a los trenes entre Madrid y Extremadura de acompañamiento mecánico. "Queremos evitar que se vuelva a producir, y estudiaremos las decisiones para mejorar el protocolo", añadió. No obstante, la empresa sostuvo, a través de una nota de prensa, que en los últimos seis meses ya se pusieron en marcha una serie de medidas "encaminadas a solventar las incidencias". Estas pasan, según detalló la compañía, por la sustitución de cinco trenes antiguos por otros modelos más modernos, por el acompañamiento de mecánicos en los trenes más sensibles y por la inversión urgente en infraestructuras que está acometiendo el Ministerio de Fomento. 

Y es que estas tres son, a juicio de los sindicatos y las organizaciones, las principales razones que explican el "aislamiento" ferroviario que sufre Extremadura. "Estamos hablando de la dignidad del pueblo extremeño. Tenemos que tener unas infraestructuras dignas porque lo que queremos es que la gente pueda entrar y salir de la comunidad en condiciones normales, como hacen los demás", demanda Patro Sánchez, secretaria general de UGT en Extremadura. 

Un problema de años

La  Junta de Extremadura, CCOO, UGT y la Confederación Regional Empresarial Extremeña (CREEX) firmaron, en marzo del año 2016, el llamado Pacto Social y Político por el Ferrocarril en Extremadura. Desde entonces, se han ido adhiriendo numerosas entidades sociales, además de los grupos parlamentarios de PP, PSOE, Podemos y Ciudadanos que reclaman "un tren digno" para la comunidad autónoma. "En los últimos 25 años, la red ferroviaria extremeña operativa se ha reducido un 20%, dejando a la región, por ejemplo, sin conexión con el norte de España. Toda esta red es de vía única, sin electrificar y con numerosos tramos en tan mal estado que obliga a los trenes a reducir su velocidad a 40-50 kilómetros por hora", critica el documento. 

Y lo critican, también, los sindicatos. Según explican en conversación con infoLibre, Extremadura es la única comunidad que no tiene ni un solo metro de vía electrificada. "En algunos tramos, las vías son de madera", denuncia Sánchez. "En esos tramos los trenes no pueden circular a más de 30 kilómetros por hora", añade Chacón. Y a eso se suma la antigüedad de las propias máquinas, que ni siquiera pueden ser reparadas en Extremadura porque la comunidad tampoco dispone de un solo taller para ello. 

Esta degradación no es más que un ejemplo más del descuido que se ha tenido con el sistema ferroviario extremeño, que comenzó a desmantelarse en la década de los 80, tal y como recuerda Antonio García Salas, portavoz de la plataforma Extremadura en red. Según explica, en ese momento se cerró la Ruta de la Plata entre Plasencia y Astorga. Años después, en 2012, quedó enterrado definitivamente el proyecto del AVE entre Lisboa y Madrid que, necesariamente, haría parada en Extremadura. 

Además, denuncia García Salas, es la única comunidad que no cuenta con ferrocarriles de larga distancia ni Alvias. Sólo hay trenes de media distancia y un Talgo, que se puso en funcionamiento el pasado mes de marzo después de ocho años sin circular. Tampoco hay doble vía: si dos trenes se van a cruzar, uno de ellos tendrá que pararse en una estación para que no se produzca ningún accidente. 

Y los trenes que hay, antiguos y de baja calidad, ni siquiera pueden ser mantenidos en Extremadura. No hay personal suficiente, pero tampoco hay talleres. 

Aunque sea lento, que el tren funcione

El Pacto, explica Chacón, "es un instrumento muy valioso de consenso y reivindicación" con el que, todos los implicados, pretendían conseguir una serie de objetivos. "Entre otras cosas, tener unas infraestructuras decentes hacia el norte, hacia el sur, hacia el este y hacia Madrid", especifica.

Pero hay otras metas más urgentes. En primer lugar la electrificación de las vías. "El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, estableció unos plazos de licitación y de obras que, de momento, se van cumpliendo", explica Sánchez. Pero eso lleva un tiempo, coincide con ella Chacón. Así que, por lo menos, piden que los trenes lleguen a su destino sin incidencias. "Queremos garantías para llegar. Si a Madrid se tarda cinco horas, que el tren llegue en cinco horas, no que deje a los pasajeros tirados", pide la secretaria general de CCOO. 

Y para conseguirlo, insisten en la necesidad de seguir con la movilización. "A la hora de llegar en tren, Extremadura parece el tercer mundo. Ha habido un abandono desde hace muchos años y lo que tengo claro es que eso hay que cambiarlo con mucha presión y mucha movilización", asegura Sánchez. Por eso, dice, quizá sea necesaria una reivindicación "sostenida en el tiempo" o, incluso, "acciones más serias y directas" como la paralización de trenes. La situación, insiste, es "inadmisible". "En un país como el nuestro esto no se puede consentir", añade.

Desde CCOO están de acuerdo. "No renunciamos a ninguna estrategia", dice Chacón, que apunta a la necesidad de unidad por parte de los grupos políticos y de la sociedad civil. "Queremos que no haya ningún interés partidista y que el Pacto lo lidere el Gobierno regional", afirma. Lo que esperan ambos sindicatos es que, de cara a las elecciones autonómicas y municipales del próximo 26 de mayo, no aparezcan esos intereses.

El sindicato ferroviario SF-Intersindical presentó el pasado jueves un escrito ante la Fiscalía General del Estado pidiendo que investigue las presuntas irregularidades que, según considera, podrían estar cometiendo Renfe, Adif y Alsa-RailAdif mediante la cesión de varios vehículos ferroviarios para su explotación por la empresa privada. En la denuncia también se pone en duda que los trenes cuenten con la seguridad necesaria. 

A preguntas de infoLibre en relación con dicha denuncia, fuentes oficiales de Adif, de Alsa y de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles —un ente público cuyos patronos son Renfe y Adif— aseguraron que todo está en regla: las cesiones están cerradas por contratos "perfectamente legales" y la seguridad está garantizada. "Todas las cesiones están avaladas por acuerdos contractuales y si no tuviéramos todos los certificados de seguridad en regla Adif no nos dejaría circular", explican desde la fundación. 

En el escrito del sindicato se explica que Renfe y Adif son propietarias de varios vehículos que, por su antigüedad, ya no son utilizados para prestar ningún servicio ferroviario. Algunos de ellos son cedidos de forma gratuita a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que los expone como vehículos históricos. Pero eso sí, esto es posible "siempre que la cesión no se convierta en un negocio de lucro", se indica en el escrito. A su vez, la Fundación cede de forma gratuita algunos de los ferrocarriles a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid —pero de nuevo, siempre que la transacción no tenga como objeto el lucro—. Y aquí está, a juicio del sindicato, el problema: esta última asociación —junto a otras similares de otros territorios— cede esos vehículos a la empresa privada Alsa-Rail, "desconociéndose si se ceden gratuitamente o a cambio de algún tipo de compensación pecuniaria, oculta o transparente".

Fuentes de la asociación, en cambio, aseguran en conversación con este diario que, en realidad, no se trata de una cesión, sino de un contrato con una operadora de servicios. "Para que podamos salir a la vía a circular, necesitamos una empresa operadora, que antes era sólo Renfe. Ahora, la relación con Alsa es la misma", afirman. Lo hacen, insisten, sin ningún ánimo de lucro y con sus propios recursos. Además, la ley reguladora de este tipo de vehículos, del año 2010, indica que esos trenes pueden circular "con cualquier empresa", puntualizan. 

El sindicato destaca que Alsa-Rail es una empresa privada, que "utiliza para hacer negocio los trenes que son propiedad del grupo Renfe y de Adif y, por ende, son propiedad del conjunto de la ciudadanía por tratarse de empresas públicas". ¿Dónde acaban esos trenes? Alsa-Rail pone estos ferrocarriles en circulación en forma de trenes turísticos, "por los que obtiene beneficios económicos al cobrar los pertinentes títulos de transporte a sus clientes", continúa el escrito. Lo hacen, afirma el sindicato, sin las "preceptivas revisiones técnicas realizadas por una entidad de mantenimiento homologada, poniendo en peligro la seguridad del tráfico ferroviario". 

Cesión por restauración

Fuentes oficiales de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, consultadas por este periódico, explican que cuando este organismo cede algún vehículo, lo que se obtiene es "la preservación y la conservación de ese material". "Cedemos los vehículos temporalmente en uso, no dejan de ser propiedad de Renfe o de la Fundación", aseguran. 

Concretamente, hablamos de dos trenes: el Tren de Felipe II —un tren turístico que realiza el trayecto Madrid-El Escorial— y el Tren de los Reyes Magos —que funciona en Navidad y recorre los alrededores de la ciudad de Madrid y El Pardo—. El primero fue cedido, de forma directa, de la Fundación a Alsa, que es la que lo opera, explican las fuentes de dicho organismo; el segundo, en cambio, fue cedido primero a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid y, después, a la misma empresa privada, también encargada de comercializarlo. 

Todos ellos, insisten, se ceden sin ninguna compensación económica. Lo único que se recibe es el compromiso de que los vehículos serán restaurados y conservados, según explican. ¿Cómo? Mediante los fondos que obtiene Alsa con la venta de billetes para estos trenes turísticos. 

"Alsa dispone de los preceptivos convenios, acuerdos y contratos, observando siempre la legalidad vigente, con las entidades correspondientes y debidamente legitimadas para ello, invirtiendo significativos importes, a su propio riesgo y ventura, para la rehabilitación, mantenimiento y operación del material histórico ferroviario", informan por su parte fuentes de la empresa a infoLibre. "Todos los trenes disponen del correspondiente plan de mantenimiento en vigor, aprobado por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), realizándose las preceptivas revisiones por centros de mantenimiento debidamente homologados por la AESF, entre los que se encuentra la propia Renfe", añaden. 

Adif, por su parte, señala que tiene diversos vehículos de su propiedad cedidos a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles con fines exclusivamente de exposición y sin ningún ánimo de lucro. "Se trata, en muchos casos, de antiguos vehículos que se usaban en las tareas de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria", aseguran. 

Certificados de seguridad

La Fundación y Alsa también niegan categóricamente que los trenes circulen sin las preceptivas revisiones técnicas, como denuncia el sindicato. Desde el primer organismo, por una cuestión muy clara: "Si los trenes no reuniesen las condiciones necesarias, Adif no permitiría que se pusieran en circulación". 

Alsa lo confirma. La empresa asegura disponer "de su propio Sistema de Gestión de Seguridad Ferroviaria en vigor, aprobado por la AESF, garantizando en todo momento la plena seguridad de sus operaciones ferroviarias". De hecho, añade, "el pasado día 23 de diciembre técnicos de la AESF realizaron una inspección de seguridad sobre toda la documentación que acredita y certifica que las intervenciones de mantenimiento sobre los trenes que opera Alsa están en vigor y son conforme a la normativa vigente".

Hecha la denuncia, el siguiente paso lo tendrá que dar la Fiscalía. Tanto Adif  como la Fundación de los Ferrocarriles Españoles dicen ponerse a disposición del Ministerio Público para "todo lo que pueda requerir para contribuir al esclarecimiento de los hechos denunciados".