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Accidente de tren en Santiago

Los cinco fallos de seguridad en la vía que detecta el juez de la catástrofe de Santiago

Homenaje civil a las víctimas del accidente de tren de Santiago en el cementerio compostelano de San Domingos de Bonaval, el 31 de julio.

El maquinista puede ser el principal responsable del siniestro del Alvia que descarriló en la curva de A Grandeira, pero no sólo él pudo ser el único causante del accidente del pasado 24 de juliono sólo él que se llevó por delante la vida de 79 personas. Sobre esa hipótesis construyó su auto, conocido ayer martes, el juez instructor Luis Aláez. Que aunque las muertes y lesiones se encuentran "obviamente conectadas" con la "conducción inadecuada", por exceso de velocidad de Francisco José Garzón Amo, también tiene que ver la "omisión de cautelas elementales" y la conducta "imprudente" de los mandos responsables de la seguridad de la vía en el tramo donde se produjo la catástrofe.

El giro nuclear propiciado por el magistrado desplaza ahora el centro de las pesquisas judiciales desde el operario a los cargos de Adif, entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Fomento que dirige Ana Pastor, a los que ahora imputa. En síntesis, el auto amplía la perspectiva: ratifica el peso del error humano y apunta a la vez hacia los fallos que pudo haber cometido el gestor ferroviario. Un varapalo a las tesis defendidas hasta ahora por Fomento, Adif y Renfe, que han venido recalcando que la línea estaba provista de "elevados" estándares de seguridad y que se cumplía "toda la normativa técnica en vigor". 

El escrito de Aláez, de 11 páginas [consulta aquí el PDF], describe básicamente cinco agujeros en los sistemas de seguridad de la línea Ourense-Santiago en los kilómetros previos a su entrada a la estación de la capital gallega y en concreto en el punto donde se produjo el descarrilamiento (el 84,413, a las 20.41.06 horas del 24 de julio): las características del trazado, las herramientas ASFA y hombre muerto, la señalización deficiente, las balizas colocadas para advertir de la aproximación a Santiago y la carencia de mecanismos capaces de evitar el "peligro cierto de desatención" o de despiste, causa esta que alegó Garzón Amo –hasta ayer, el único imputado por la tragedia– en su declaración ante el titular del Juzgado de instrucción número 3 de la ciudad compostelana. 

Fuentes de Adif restaron importancia a la imputación. "No es algo ni sorpresivo ni excepcional, ni fuera de lo común. Lo normal, de hecho, es que se cite como imputados a los técnicos y los responsables de la línea. No nos puede extrañar, igual que tampoco que les llamen para la investigación técnica [la de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, CIAF]. ¿A quién van a llamar, a Aena, a Iberia?", señalaba ayer por la tarde a infoLibre un portavoz de la empresa. Desde Adif, recalcaban que, en cualquier caso, los responsables imputados –a los que no pondrá nombre hasta recibir y estudiar el auto de Aláez– no están aún "acusados", porque todavía está instruyéndose la causa. De cualquier modo, el gestor ferroviario aseguró que "acataba" la resolución y prestó su "colaboración con la Justicia". 

01. LAS CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA

El juez considera "evidente" que las características de la vía "en el lugar donde se produjo el descarrilamiento, a la entrada a la estación de Santiago y en concreto en la curva de A Grandeira, son sumamente comprometidas para la circulación de los trenes y que el bien jurídico protegido que se pone en riesgo es la vida e integridad física de las personas". 

Aláez recuerda la configuración del trazado desde Ourense: una recta de 4.379 metros a la que sigue una clotoide de longitud de 200 metros, ubicada a la salida del túnel de Santiago. Esa es la curva de A Grandeira. Según informó en la Comisión de Fomento del Congreso el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, el pasado 8 de agosto, en diciembre de 1999 se adjudicó el estudio informativo de la línea Ourense-Santiago por valor de 570.000 euros. Establecía cinco alternativas, eligiéndose al final la denominada C, pero todas ellas, las cinco, "incorporaban idéntica solución en cuanto al trayecto para el acceso a Santiago". O sea, todas proponían la curva presente hoy junto a la parroquia santiaguesa de Angrois. El informe fue elevado a varios organismos públicos y ayuntamientos afectados. "Se recibieron más de 300 alegaciones y ninguna de ellas hacía mención al trazado propuesto en la zona de Angrois", subrayó Ferre, justificación que un día después calcó Pastor ante los diputados

Sin embargo, sí que hubo un cambio "trascendental" mucho más reciente, según relató Ferre: en 2011, el entonces ministro de Fomento, el socialista José Blanco, a propuesta del presidente de Adif de la época, Antonio González, y del secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, Víctor Morlán, decidió construir la vía entre Ourense y Santiago en ancho convencional (y no en el ancho internacional, inicialmente previsto) para no tener que montar dos intercambiadores antes de la estación de Ourense y después de la de Santiago para poder pasar de un ancho a otro. Se hizo así, dijo Ferre, porque las operaciones de cambio "consumían un tiempo igual al ahorro que generaba el nuevo trazado" de alta velocidad entre Ourense y Santiago.

La línea ferroviaria entre Madrid y Santiago es un puzle que combina tramos de alta velocidad con otros convencionales: de la capital a Medina del Campo (Valladolid) es de alta velocidad con ancho internacional UIC; de allí a Ourense es línea convencional y de allí a la capital gallega, alta velocidad en ancho ibérico. El tramo gallego fue inaugurado en diciembre de 2011, con Blanco ya como ministro en funciones como una "línea de alta velocidad"

02. LOS SISTEMAS ASFA Y 'HOMBRE MUERTO'

Aláez recuerda que el maquinista contaba con dos redes de seguridad en el tramo del siniestro: ASFA y hombre muertohombre muerto. El primero está implantado en los 87 kilómetros de la línea Ourense-Santiago. Es una herramienta que detiene el tren si el operario no respeta las señales semafóricas –los indicadores luminosos que le indican si tiene que reducir la velocidad, detenerse o tiene vía libre. El sistema combina una baliza situada en la vía que transmite al tren el estado de la señal con un equipo a bordo del convoy que lo para si no actúa de acuerdo con esas señales. Pero ese sistema no actúa en relación con los límites de velocidad de cada tramo de la vía, salvo si va a más de 200 kilómetros por hora, por lo que requiere una mayor atención del maquinista. El ERTMS (siglas en inglés de Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo) sí que regula la velocidad en todo el trayecto y tiene en cuenta los límites fijados para cada tramo. 

Con el último modificado del tramo, se suprimió el ERTMS a partir del kilómetro 80,1 de la línea gallega (sí está instalado en la curva, pero sólo para los convoyes que circulan excepcionalmente a contravía). La decisión de no prolongar el ERTMS, como señaló Ana Pastor, supuso un ahorro de 25,5 millones de euros (de 137,9 a 112,4 millones de euros), pero dejó a cambio la reducción de la velocidad exclusivamente en manos de los maquinistas a partir de ese punto, también en la delicada curva de A Grandeira. De hecho, Garzón Amo encontró todas las señales luminosas en verde, por lo que él era el único capaz de frenar la velocidad del tren desde los 200 kilómetros por hora a los que circulaba a los 80 obligatorios en ese tramo. El Gobierno, diez días después de la tragedia, instaló tres balizas para reducir automáticamente la velocidad si el conductor no lo hace (primero, a 160 km/hora, luego a 60 y luego a 30). Esa simple medida habría evitado la catástrofe. 

Aunque el ERTMS hubiera funcionado hasta la entrada en Santiago, no habría valido de nada, porque no estaba activado para ese modelo. Más de un año después de la entrada en servicio de los Alvia serie 730, los técnicos no han conseguido que los sensores del tren se entiendan con los de la vía, tal y como anticipó infoLibre. En cambio, el sistema europeo de frenado sí funciona para los Avant. 

El mecanismo de hombre muerto, mientras, está instalado en todos los trenes. En los convoyes actuales suele ser un pedal que, si el maquinista no acciona presionándolo y liberándolo, detiene el ferrocarril. Con ello se previene que siga en marcha si el conductor se ausenta, sufre un desmayo o fallece en plena circulación. El problema es que es tan periódica esta pulsación que, como indica el auto, al final se convierte en un "automatismo" o una "rutina" que no requiere concentración. 

¿Qué dice el juez? Pues que ante una "situación de peligro para la circulación y, consiguientemente para la vida" como lo es este trazado, ante el "previsible error o despiste de un maquinista" y ante la "ausencia de un sistema de seguridad de frenado automático que pueda corregir oportunamente esa falta" (ya que el ASFA y el hombre muerto no "sirven" para prevenir una conducción desatenta), "se debían haber adoptado otros procedimientos que salvasen o evitasen el resultado de aquella predecible equivocación advirtiendo del peligro y no ha sido así".

03. LA SEÑALIZACIÓN DEFICIENTE

Vista la "inoperatividad funcional" de los sistemas ASFA y hombre muerto, la instalación de una señal fija de cambio de velocidad máxima a 80 kilómetros por hora, "por su ubicación, entre 200 y 300 metros del inicio de la curva", se muestra –dice el magistrado– "insuficiente para evitar los resultados de muerte o lesiones de las personas que viajan en el tren", ya que esa indicación, situada en el punto kilométrico 84,230 (el accidente se produjo en el 84,413), "está tan próxima a la citada curva que hace imposible o muy remotamente posible la corrección manual de la inadecuada marcha para sortear el riesgo". 

Este periódico ya informó de que, al contrario de lo que afirmaron Ferre y Julio Gómez-Pomar, presidente de Renfe, no existía una notificación de empezar a reducir la velocidad "cuatro kilómetros antes" del punto donde acaeció el accidente. También demostró cómo en el kilómetro 84, con la curva de A Grandeira a la vista, un cartel azul con las letras RGC (Reglamento General de Circulación) anuncia que la vía a la que se aproxima el convoy pasa a ser convencional. Una prueba más de que la línea gallega era de alta velocidad, pese a que Fomento se haya empeñado en rebajar su categoría desde el siniestro. Y en el 84,2 –justo donde indica el juez– se sitúa la señal que impone el cambio de velocidad a 80 km/h, a 220 metros del lugar en el que descarrila la máquina. 

Aláez, al advertir de que la señalización era "insuficiente", desmonta así uno de los argumentos a los que se asió el gestor ferroviario. Gómez-Pomar, en una entrevista en El País del pasado 30 de julio, incidía en que en la vía había elementos de sobra, "indicativos de que en ese punto tiene que comenzar a reducir la velocidad". 

04. LA ENTRADA EN SANTIAGO

Con la señalización de entrada a la estación de Santiago, argumenta el juez, pasa tres cuartos de lo mismo. Aunque suponga una "advertencia de prudencia referida a la velocidad, su finalidad no es en modo alguno advertir del peligro de la curva de A Grandeira al maquinista para que lleve a cabo una reducción importante de velocidad". Esa señalización está marcada con dos balizas situadas en los puntos kilométricos 83,879 y 84,171, "muy próximas a la curva". "Volvemos a encontrarnos en parecida situación a la de la señalización anterior, y una previa llamada avanzada E7, que puede estar situada a unos 2.500 metros antes de la señal de entrada, y que simplemente advierte de la proximidad de esta.

"Dicha señalización", reprueba Aláez, "en modo alguno puede ser considerada medida de seguridad adecuada para evitar el riesgo de descarrilamiento derivado de la configuración de la vía", ya que alerta de la proximidad de la estación, y no de la cercanía a A Grandeira, una "curva peligrosa", "y es obvio que las exigencias de adaptación de la conducción a la seguridad de la circulación son diversas a la alerta de una u otra situación". 

Adif instaló el 1 de agosto, días después de la catástrofe, siguiendo el avance de las recomendaciones de la CIAF, las dos citadas balizas ASFA y dos cartelones en los puntos kilométricos 79,769 (con limitación de velocidad a 160 km/h) y 81,669 (velocidad máxima a 30 km/h), con esta última protegida por otra baliza (en un punto sin concretar) que limita la velocidad a 60 km/h. ¿Por qué no se instalaron antes? Ferre explicó en el Congreso que son necesarias esas señales cuando la limitación de velocidad es temporal, no cuando es permanente. 

05. SIN CORREGIR EL "PELIGRO CIERTO DE DESATENCIÓN"

Según Aláez, puede concluirse, de forma provisional, ha existido una "omisión de cautelas elementales por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria" en la línea Ourense-Santiago, constitutiva de una "imprudencia punible". Ante la existencia de posibles riesgos, aduce, "no se dota al sistema de seguridad de ningún recurso que lo resuelva automáticamente (ASFA y hombre muerto) ni se destaca al maquinista ese concreto riesgo más que de modo indirecto con la importante reducción de velocidad, indicada en el cuadro de velocidades y aquella referida señal, que tampoco es un procedimiento adecuado para dar una respuesta positiva de resolución en una circunstancia de predecible despiste del maquinista". 

El magistrado entiende que a los responsables de seguridad ferroviaria se les supone una condición de "personas experimentadas y con formación específica en la matería". Así que "no podía pasarles desapercibido el peligro cierto de desatención (somnolencia, cansancio, rutina, etc.) que podía materializarse en el descarrilamiento de un tren que circula por una vía hasta a 200 km/h con exceso de velocidad a la llegada a la altura de la curva de A Grandeira". 

"Cierto es que el maquinista es el responsable de manejar y guiar el tren y que lo debe hacer en cada línea de ferrocarril", pero también, señala el escrito, que "era claramente previsible que un descuido o desatención" del conductor "podía provocar un accidente con riesgo alto para la vida e integridad de los pasajeros". El juez carga las tintas en el hecho de que, aunque el sistema ferroviario es por lo general redundante (siempre hay margen para el error humano, porque se cuenta con el colchón de respuesta de los mecanismos de seguridad instalados en vías y trenes), en la aproximación de la curva de A Grandeira, el maquinista debía guiarse únicamente por su "sola percepción", "ante la inexistencia de cualquier advertencia previa oportunamente instalada". Habría bastado "algo tan básico" como, por ejemplo, "el establecimiento de señales visuales y sonoras de preanuncio y anuncio de la limitación de velocidad a 80 km/h o de reducción progresiva de la velocidad a medida que se produce la aproximación al punto kilométrico 84,230 con exigencia de confirmación en las segundas para que pueda llegar a actuar el sistema de frenado automático" ASFA. 

Indemnizaciones por muerte de 60.000 euros 

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Auto de imputación de los responsables de seguridad de Adif en el tramo del accidente de Santiago [PDF]

El juez colige que de haber existido esos avisos previos de la cercanía de la curva, lo "más probable" es que Garzón Amo hubiera recobrado la atención perdida por la llamada telefónica del interventor, Antonio Martín Marugán, con quien habló hasta 11 segundos antes del siniestro. De modo que, tanto por el bien jurídico protegido (la vida de los viajeros) como por la "elevada previsibilidad" del descarrilamiento y la "ausencia de las más elementales medidas de cuidado", infiere que la conducta censurada puede ser calificada como delito, razón por la que imputa a los responsables de seguridad de Adif, a los que ahora la empresa debe identificar ante el juzgado. Aláez también demanda a Renfe y Adif documentación técnica relativa a la seguridad de la línea y auditorías internas, así como exige al presidente del Congreso que le remita las actas de las comparecencias de Ferre, Gómez-Pomar y Pastor, los pasados 8 y 9 de agosto.

Todavía es pronto para saber si esta imputación del juez tendrá consecuencias en un aspecto muy sensible para las víctimas de la catástrofe y para sus familiares: las indemnizaciones. Adif recordó que el auto "no cambia nada" respecto a la situación actual. Renfe-Operadora tiene suscrito con la compañía Allianz un Seguro Obligatorio de Accidentes de Viajeros (SOVI) desde enero de 2013. La póliza firmada, según indicó la empresa en un comunicado del pasado 29 de julio, amplía la cobertura legalmente establecida. Así, en un fallecimiento (60.000 euros) es un 66% mayor a lo indicado por la norma. Las indemnizaciones por lesiones oscilan entre 1.500 y 70.000, según su gravedad. La prestación de asistencia sanitaria alcanza hasta 180 días naturales desde la fecha del siniestro. Los afectados o sus derechohabientes tienen hasta cinco años para hacer valer sus derechos ante Allianz. La aseguradora ya advertía que estas indemnizaciones del SOVI son "independientes de las que puedan corresponder" de quienes resulten responsables y de los seguros de carácter voluntario. 

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