La imagen de Soraya Sáenz de Santamaría sentada en un extremo de la bancada conservadora del Congreso en el primer Pleno tras el parón estival es un resumen perfecto de cómo ha cambiado el PP en apenas dos meses. La vicetodo, como la bautizaron sus críticos por la forma inédita de acumular poder en el Gobierno, es ahora una diputada rasa. Perdió su papel en la Moncloa tras la moción de censura contra Mariano Rajoy y se quedó también sin despacho en Génova tras perder en el congreso frente a Pablo Casado.

Transcurridos casi dos meses del congreso que le aupó a la presidencia del PP, Casado hace los últimos encajes de piezas previos a la selección de candidatos electorales para las citas electorales de 2019. Los suyos hablan de integración; sus rivales no lo tienen tan claro.

Santamaría, que en estos días reflexiona sobre su futuro antes de comunicarle a su nuevo jefe si sigue en política o no, fue la principal perdedora al haber sido la candidata y, por tanto, la cara más visible. Pero muchos otros dirigentes la acompañaron en su carrera hacia la presidencia del PP. ¿Quiénes son y dónde están?Fátima Báñez

Fátima Báñez

Amiga personal de Soraya Sáenz de Santamaría, la exministra de Empleo fue uno de los principales apoyos de la campaña de la exvicepresidenta. Con ella estuvo desde el primer día, acompañándola a presentar las firmas para la candidatura en la sede nacional del PP.

Cuentan fuentes conocedoras del proceso, que Báñez, diputada por Huelva, fue clave, junto a otros dirigentes como Javier Arenas o Juan Manuel Moreno, en la victoria de Santamaría en la primera ronda. Fueron los militantes andaluces los que decidieron su triunfo al darle 4.000 votos más que a Casado.

El exministra, vista puertas adentro del PP como uno de los rostros de la recuperación económica y la reducción del paro, es diputada en el Congreso, institución en la que también ocupa el puesto de vocal en la Diputación Permanente, órgano que suple las funciones del Pleno en los periodos no ordinarios de sesiones. En las negociaciones posteriores al congreso, el equipo de Santamaría rechazó una oferta para que se incorporara a una secretaría de área de la nueva estructura.

Hasta la fecha, Casado ha optado por mantener a Báñez en este órgano parlamentario en el que ingresó en agosto de 2018. Ser vocal en una comisión no implica remuneración extra en el régimen de retribuciones de los parlamentarios. 

Casado sí ha ofrecido a Santamaría la presidencia de una Comisión. Si la exvicepresidenta lo acepta, sus ingresos mensuales se verían incrementados en más de 1.400 euros.

Javier ArenasJunto a otros compañeros de partido –Villalobos o Montoro, por ejemplo– Javier Arenas fue protagonista de un polémico vídeo de campaña. Javier Arenas

Se titulaba "Cuéntame cómo vais a renovarnos" y se atribuyó al entorno de Casado, pero el entonces candidato siempre lo negó.

Tras años siendo la sombra de Mariano Rajoy, al que le une una muy estrecha amistad, la llegada de Pablo Casado a Génova le sacó de la dirección nacional del partido. Su puesto de los últimos años, la Vicesecretaría de Política Autonómica y Local, pasó a manos de Vicente Tirado, el hombre fuerte de María Dolores de Cospedal en Castilla-La Mancha. 

Tirado, que sonaba como sustituto de Cospedal al frente de la dirección regional del partido, se bajó este mismo viernes de la carrera sucesoria. Opta, pues, por volcarse en la dirección nacional del PP.

Arenas también deja de ser secretario general del Grupo Parlamentario Popular en el Senado. Le ha sustituido José Ortiz Vejer.

Cristóbal Montoro 

El exministro de Hacienda de Rajoy ha decidido continuar en su escaño de la Cámara Baja. En la nueva estructura ha sido propuesto como presidente de la Comisión de la Economía y Empresa del Congreso.

Mantiene su puesto en la Diputación Permanente. Fue nombrado vocal en agosto de 2018.

Es el mismo caso del exministro de Educación y exportavoz del Ejecutivo, Íñigo Méndez de Vigo. También alineado con la exvicepresidenta, ha sido propuesto presidente de la Comisión de Educación del Congreso. También es vocal en la diputación permanente. 

Iñigo de la Serna

Una semana después del congreso extraordinario del PP, el exministro de Fomento y exalcalde de Santander, Íñigo de la Serna, anunció su decisión de dejar la política activa para dar el salto al sector privado. Ponía fin a casi dos décadas en las instituciones.

Al igual que ocurrió en el caso de Báñez, De la Serna rechazó asumir una secretaría de área en el PP.

Juan Manuel Moreno

Pieza fundamental de equipo de Santamaría, el presidente del PP andaluz es también ahora una pieza clave de la estructura del PP de Casado. A la fuerza. No es ningún secreto que Juan Manuel Moreno no es el favorito del nuevo equipo. Pero ganó el último congreso del PP y eso implica que va a ser el candidato a las próximas elecciones andaluzas.

De hecho, para cerrar especulaciones Casado le ratificó como candidato en las primeras entrevistas que concedió tras ganar el congreso. Y ha realizado varias visitas a esta comunidad autónoma en las últimas semanas. Un gesto hacia una formación regional eminentemente sorayista sorayista.

Si Susana Díaz adelanta elecciones para antes de fin de año, las andaluzas serán la primera prueba de fuego de Casado. En ellas podrá testar si su llegada a la presidencia del PP moviliza e ilusiona a los electores. La prueba no es sencilla porque nunca han gobernado en Andalucía. 

Moreno se la juega no sólo en las urnas, sino también puertas adentro del PP. Las heridas del congreso no están cerradas y un mal resultado reabrirá el debate sobre su continuidad en el cargo.

Alfonso Alonso

Como Báñez, fue otro de los dirigentes conservadores que acompañó a Santamaría en la entrega de avales y estuvo presente en muchos actos de campaña.

Las fuentes consultadas aseguran que el líder del PP vasco y Casado ya han limado las asperezas de la batalla por el liderazgo del PP y que miran "a futuro". "Casado quiere que el PP vasco tenga más presencia en las instituciones de Euskadi y para ello tiene que contar con Alonso y su equipo, que llevan años trabajando sobre el terreno", resume un dirigente conservador.

Como Alonso, Javier Maroto fue alcalde de Vitoria. Muchos en el PP se sorprendieron cuando el exresponsable de Sectorial se puso del lado de Casado mientras el llamado nuevo PP vasco se decantaba por Santamaría. Sobre todo, por la identificación del ahora líder conservador con la etapa de María San Gil al frente del PP vasco.  

Las fuentes consultadas atribuyen a Maroto, ahora número tres del partido, gran parte del trabajo de acercamiento entre Casado y la dirección del PP vasco. El líder de los conservadores acudió a Vitoria a las fiestas de la Virgen Blanca, donde compartió jornada con Alonso y su equipo.

José Luis Ayllón

El exsecretario de Estado de Relaciones con las Cortes y exjefe de Gabinete de Mariano Rajoy tuvo claro que su sitio en esta batalla estaba en el lado de Soraya Sáenz de Santamaría.

Esta misma semana se ha conocido que ha aceptado la vicepresidencia primera de la Comisión Mixta para la UE. Un puesto que ocupaba Pablo Casado. 

Fernando Martínez-Maillo

"Siempre he creído que era la persona adecuada, he mantenido la neutralidad pero la voté en primera vuelta". Así se pronunciaba el por entonces vicesecretario de Organización del PP, Fernando Martínez-Maillo, el día de la votación entre Casado y Santamaría. Para muchos de sus compañeros de partido, sus palabras desvelaban un secreto a voces.

Fuera de la estructura de la dirección del partido, el excoordinador general del PP, ocupa una de las siete portavocías adjuntas del Consejo de Dirección del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso.

Celia Villalobos

La exvicepresidenta del Congreso dijo en campaña que se iría a "cargar cebollinos" si Casado ganaba las elecciones internas en el PP. Casado ganó. Y Villalobos no se ha ido a ningún sitio. Sigue en su escaño en el Congreso de los Diputados. Eso sí, ha sido apartada como vocal en la Diputación Permanente.

De forma paralela, su marido, Pedro Arriola, sociólogo de cabecera de Rajoy, ya no prestará servicios en el PP de Casado, tal y como adelantó lainformacion.com.

A las 14.00 horas de este miércoles se ha cerrado el plazo para la presentación de los avales por parte de los candidatos a suceder a Mariano Rajoy al frente del PP. Ha sido una mañana intensa, en la que la sede de la calle Génova ha sido escenario de un desfile de candidatos que ha cerrado casi al límite del plazo la secretaria general del partido, María Dolores de Cospedal.

Cerrado el plazo, han sido siete los dirigentes o militantes del PP que han dado el paso. Son la secretaria general del PP, María Dolores de Cospedal; la exvicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría; el vicesecretario de Comunicación, Pablo Casado; el diputado por Ávila José Ramón García-Hernández; el exministro José Manuel García-Margallo; el exidirigente de Nuevas Generaciones del PP de la Comunitat Valenciana, José Luis Bayo; y el concejal del PP valenciano, Elio Cabanes.

Salvo Cospedal, que acudió rodeada de militantes anónimos, Casado y Santamaría exhibieron caras conocidas en el partido entre sus apoyos. La exvicepresidenta no precisó el número de avales que entregó -hacen falta sólo 100-, Casado entregó más de 5.000 y Cospedal, 3.336.

Así te hemos contado en infoLibre, minuto a minuto, la actualidad en el PP:

15.24. La exvicepresidenta del Gobierno y candidata a presidir el PP, Soraya Sáenz de Santamaría, ha ofrecido este miércoles al resto de aspirantes a suceder a Mariano Rajoy, negociación e integración en su candidatura "antes, durante y después" del cónclave de los 'populares' que se celebrará los días 20 y 21 de julio en Madrid.

14.32. El portavoz del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, Rafael Hernando, ha afirmado este miércoles que va a ser "absolutamente neutral" en el proceso de renovación de la presidencia del partido por obligación de su cargo y porque todos los candidatos en liza le parecen "estupendos" y "desde luego, mejores que Pedro Sánchez".

14.02. La decisión del presidente gallego, Alberto Núñez Feijóo, de no pugnar por suceder a Mariano Rajoy al frente del PP estatal ha marcado el pleno de esta semana en la Cámara autonómica y, con especial intensidad, la sesión de control de este martes en la que el también líder del PPdeG ha desvelado que él se ve en Galicia hasta 2020 "como mínimo".

13.57. El presidente del PP de Huelva y portavoz adjunto del Grupo Popular en el Parlamento andaluz, Manuel Andrés González, ha destacado este miércoles la valía y capacidad de todos los aspirantes a presidir el Partido Popular, aunque ha expresado su preferencia "a título personal" por la que fue vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría.

13.52. El exministro de Educación, Cultura y Deporte, Iñigo Méndez de Vigo, ha avalado la candidatura de Soraya Saenz de Santamaría como candidata a la presidencia del PP.

13.50. La todavía secretaria general del PP y candidata a presidir el PP, María Dolores de Cospedal, fue la última en acudir a entregar sus avales. Presentó su candidatura para liderar el partido con 3.326 firmas, según aseguraron a infoLibre fuentes de su candidatura. Entró en la sede del PP acompañada de militantes y afiliados de diferentes lugares de España. "He presentado mi candidatura para sumar", dijo.

13.45. El candidato a la presidencia del PP Pablo Casado ha entregado más de 5.000 avales en la sede nacional del partido en Madrid que respaldan su propuesta para suceder a Mariano Rajoy y que según ha dicho, proceden de toda España y de tanto de las bases como de los mandos intermedios de la formación. Ha adelantado que mañana mismo comenzará su campaña con la intención de recorrer todas las provincias españolas. Acompañado por el vicesecretario de Política Sectorial del PP, Javier Maroto, Casado se ha presentado como la "única candidatura que garantiza que el PP no se rompa" y ha agradecido los amplios apoyos que según ha dicho, está recibiendo. "No he ido pidiendo avales, no he forzado a que compañeros se tengan que retratar con su nombre ni que se hagan una foto", ha afirmado en declaraciones a los medios.

13.30. La exvicepresidenta del Gobierno y candidata a presidir el PP, Soraya Sáenz de Santamaría, ha ofrecido al resto de aspirantes a suceder a Mariano Rajoy, negociación e integración en su candidatura "antes, durante y después" del cónclave de los conservadores que se celebrará los días 20 y 21 de julio en Madrid. Así se ha pronunciado en declaraciones a los medios a las puertas de la sede del PP en Madrid tras entregar los avales que son necesarios para poder aspirar a presidir el partido, una cifra que no ha querido precisar. En la formalización de su candidatura, la exvidepresidenta ha estado acompañada de la exministra de Empleo, Fátima Báñez; el exministro de Sanidad y presidente del PP Vasco Alfonso Alonso, el exjefe de Gabinete de Mariano Rajoy, José Luis Ayllón y el senador vasco del Grupo Popular Iñaki Oyarzábal.

13.10. El presidente de la Xunta y del PP gallego, Alberto Núñez Feijóo, ha apostado por que del Congreso Extraordinario que celebra su partido el 20 y 21 de julio salga un líder que tenga "la posibilidad real" de ganar las elecciones de nuevo y, preguntado sobre si se mantendrá neutral en el proceso interno, ha respondido: "Solo tengo un voto".

13.09. La precandidata a presidir el Partido Popular, María Dolores de Cospedal, ha afirmado este miércoles que ni le sorprende ni le preocupa que tanto el exministro de Fomento, Íñigo de la Serna, como la exministra de Empleo, Fátima Báñez, apoyen la candidatura de Soraya Sáenz de Santamaría en la liza por sustituir a Mariano Rajoy.

12.57. El secretario ejecutivo del PP, José Ramón García-Hernández, ha asegurado este miércoles que presenta un "verdadero proyecto de cambio" para el Partido Popular y que no se integrará en la candidatura de ningún otro aspirante que también opte a suceder a Mariano Rajoy. Además, ha avanzado que hará "todo lo posible" para que "voten todos los afiliados", no solo los que se inscriben para poder votar, dado que, a su juicio, hace falta que sean unas primarias "de verdad" y no se cierren "en falso".

12.54. El exministro y candidato a la presidencia del PP José Manuel García-Margallo ha pedido a los afiliados de su partido que se movilicen y se inscriban para votar en el proceso de primarias para elegir al sucesor de Mariano Rajoy, porque el PP está en "peligro" y el país, "en cuasi emergencia nacional" y no sirve, ha subrayado, mirar para otro lado.

12.17. Ana Pastor se descarta como candidata a presidir el PP: "No me puedo presentar al proceso del PP por responsabilidad". Lo ha dicho este miércoles en el patio del Congreso, donde convocó a los medios para anunciar su decisión. Pastor ha explicado que "muchos militantes" tanto de base como con responsabilidades en el PP le han pedido que se presente, pero ha renunciado a hacerlo en lo que ha calificado de decisión "libre", "voluntaria" e "inteligente". No ha querido desvelar, pese a la insistencia de los periodistas, a quién dará su aval de los candidatos que se han presentado para hacerse con las riendas del partido, pero sí ha reconocido que le supuso "un disgusto gordo" conocer que Feijóo no optaría a presidirlo.

11.51. Elio Cabanes, concejal de la Font de la Figuera, se convierte en el séptimo candidato a presidir el PP. 

11.45. El precandidato a la presidencia del PP José Luis Bayo, ha afirmado este miércoles que ninguno de los candidatos en liza se ha puesto en contacto con él para invitarle a sumarse y por tanto, a fecha de hoy, apuesta por seguir en solitario y "hasta el final".

11.33. La exvicepresidenta del Gobierno y candidata a presidir el PP, Soraya Sáenz de Santamaría, ha asegurado este miércoles que quiere contar con los jóvenes para el proyecto que quiere liderar en la formación. Es más, ha señalado que apostará por que Nuevas Generaciones forme parte del "núcleo de decisión" del Partido Popular.

11.10. El exministro de Fomento Íñigo de la Serna descarta su candidatura a presidir el PP y muestra su apoyo a Soraya Sáenz de Santamaría.

10.46. El presidente de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido, ha deslizado este miércoles que la secretaria general del PP, María Dolores de Cospedal, podría ser su favorita para liderar la formación ya que cuenta con "experiencia de gobierno y de partido". 

10.26. El expresidente del Gobierno Mariano Rajoy ha asegurado que no tiene nada más que transmitir a los candidatos a sucederle en la Presidencia del PP que aquello que ya expresó, ya que ahora "deben ser los militantes los que elijan democráticamente a su líder". "No tengo que transmitir nada a los candidatos, salvo lo que yo les dije: que yo me iba, pero la vida continúa y el PP es un gran partido".

10.22. José Manuel García-Margallo, otro de los candidatos a presidir el PP, ha afirmado este miércoles que "cree" que sería "mejor presidente que Sáenz de Santamaría. Lo ha afirmado en una entrevista en Onda Cero, donde también ha asegurado que es "francamente posible" que el PP gane las próximas elecciones.

9.47. La precandidata a presidir el Partido Popular, María Dolores de Cospedal, ha defendido este martes la necesidad de un proyecto integrador y se ha mostrado dispuesta a integrar en su lista, si gana la carrera sucesoria, a otros candidatos como Soraya Sáenz de Santamaría o Pablo Casado. Pide, en todo caso, que en la liza no se "abran heridas" que luego no puedan cerrarse.

9.41. El presidente de Ciudadanos, Albert Rivera, ha evaluado este miércoles el Congreso extraordinario del PP para decidir el sustituto de Mariano Rajoy en la presidencia de este partido y ha afirmado que el hecho de que el presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Nuñez Feijóo, haya decidido finalmente no presentar su candidatura "denota la crisis que vive el partido conservador en España después de muchísimos casos de corrupción".

9.25. Casado, por su parte,ha insistido en que todo fue legal y ha denunciado "cierta indefensión" porque se entera de asuntos relacionados con la investigación judicial abierta al respecto no por notificaciones del juzgado, sino por los medios de comunicación. [Ampliación]

9.20. Maillo, además, ha defendido a Pablo Casado después de que este miércoles se publicaran nuevos datos sobre  su polémico máster en la Universidad Rey Juan Carlos. Por un lado, Eldiario.es publica que la universidad ha informado a la jueza de que no hay rastro del tribunal ni del acta de convalidaciones del vicesecretario de Comunicación mientras que, por otro, El País señala que las únicas cuatro asignaturas que hizo el candidato a presidir el PP se las aprobaron los principales implicados en el caso del máster de Cristina Cifuentes. "Será la universidad la que tenga que mirarse a sí misma, no el alumno, que es una víctima", ha destacado Maillo en una entrevista en la SER.

9.13. El coordinador General del Partido Popular, Fernando Martínez-Maillo, no es partidario de que los hasta ahora seis candidatos a liderar la formación mantengan debates durante la carrera sucesoria porque considera que hay que "huir del espectáculo político". Cree que la campaña "va a ser ejemplar", aunque llama al "fair play" (juego limpio) entre los aspirantes. Además, ha querido dejar claro que no va a avalar a ninguno de los precandidatos que durante el proceso de primarias se mantendrá en la sede de Génova llevan "el día a día" del partido.

00.00. El exministro de Fomento Íñigo de la Serna ha convocado este miércoles a los medios de comunicación en la sede del PP en Santander horas antes de que finalice el plazo para presentar candidaturas a la Presidencia del partido.

El Partido PopularPartido Popular inicia este lunes de forma oficial el proceso que en un mes pondrá fin la la etapa de Mariano Rajoy. El todavía líder de los conservadores llegó a la presidencia de su formación en 2004 tras haber sido señalado por el dedo de José María Aznar. Ahora, quien le suceda se hará con el despacho de la séptima planta de Génova 13 tras un proceso exprés de selección en el que el presidente saliente no quiere intervenir.

Hasta este lunes, los posibles candidatos no han dado ningún paso en público y han evitado aclarar si van a optar a la presidencia del PP en el congreso extraordinario que se celebrará a mediados de julio. La dirección nacional del partido preferiría que de este proceso saliese un candidato único. Pero este deseo no implica que vaya a ser así. Tras esta Junta Directiva Nacional que marcará el calendario se pone en marcha un reloj que se parará el día que arranque el cónclave con unos plazos muy concretos para la presentación de candidaturas. Cualquier militante al corriente del pago de las cuotas puede ser proclamado precandidato siempre que reúna 100 avales, algo al alcance de casi cualquiera.

El resto de los pasos son más complicados, ya que existe un sistema de primarias con dos votaciones posibles. El desgaste de cara al futuro que podría suponer para un aspirante caer a la mitad del proceso o el miedo a un congreso a cara de perro hacen pensar en el PP que uno de los escenarios más convenientes es el de un solo candidato. En este caso, la batalla estaría en los segundos niveles, en la conquista de puestos de poder dentro de la estructura del partido.

En 2008, cuando Rajoy fue reelegido presidente del PP en el XVI Congreso Nacional, celebrado en Valencia, recurrió a Cospedal como número dos. Soraya Sáenz de Santamaría se ocuparía de llevar la batuta del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, liderando, pues, la oposición parlamentaria. Ahora, estas dos mujeres, muy enfrentadas internamente, están en el foco de todas las miradas por si se atreven a dar el paso. Mientras, el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, se deja querer y no se cierra a nada. Pero hablará, dice, cuando tenga que hablar. Es decir, nunca antes de la Junta Directiva Nacional. La convocatoria de esta junta, el máximo órgano del partido entre congresos, ha desbordado todas las previsiones de asistencia y se celebrará fuera de la sede de Génova, en un hotel en el centro de Madrid.

La idea más extendida en el PP es que este fin de semana iba a ser clave para que quienes quieren liderar el partido midieran sus posibilidades.

Ventajas e inconvenientes de quienes lideran las quinielas

A priori, el principal inconveniente que ven internamente a Santamaría y a Cospedal es haber crecido políticamente a la sombra de Rajoy. Los escándalos de corrupción por los que ahora se juzga al PP no se corresponden con sus años en la dirección del partido, subrayan sus defensores, pero ambas son vistas como una extensión de Rajoy. La exvicepresidenta, además, tiene sobre sus espaldas el fracaso de la operación Cataluña, una carpeta que Rajoy puso en sus manos y en la que no se lució precisamente. Además, sus años en el Gobierno le han provocado una desconexión del partido que, por ejemplo, no se le achaca a Cospedal. Esto sería un inconveniente a la hora de recoger apoyos. A priori, podría hacerse con el respaldo de Andalucía y País Vasco. Juanma Moreno y Alfonso Alonso, respectivamente, lideran el PP en estas regiones. Y ambos son de la máxima confianza de Santamaría.

Siempre criticada por la acumulación de cargos, su permanencia en la secretaría general ha permitido a Cospedal tener mayor presencia territorial y gestionar, en los últimos años con el coordinador general, Fernando Martínez-Maillo, las principales crisis a las que se ha enfrentado el partido, sobre todo a cuenta de los casos de corrupción. Esto también ha tenido un coste para ella. La secretaria general, que recientemente compareció en la comisión sobre la presunta financiación ilegal del PP en el Congreso, pasará a la historia del PP como quien explicó en rueda de prensa el despido "en diferido" de Luis Bárcenas. "También ha sido quien ha plantado cara al extesorero llevándole incluso a los tribunales", recuerda uno de sus defensores.

Las permanentes luchas de poder entre Cospedal y Santamaría tampoco son un punto a favor de ambas. Aunque no son pocos en el PP quienes creen que ha llegado el momento de que una mujer tome las riendas del partido.

Lo cierto es que a día de hoy Feijóo parece el dirigente que más adhesiones cultiva. No hay un consenso generalizado, pero sus años de mayoría absolutas en la Xunta le avalan, dicen. Las imágenes publicadas por El País en 2013 en las que aparece junto al narco y contrabandista Marcial Dorado no jugarán en su contra. "Están amortizadas", resume un diputado. Tampoco sería un inconveniente que tuviera que compatibilizar durante un tiempo la Presidencia del partido y la de la comunidad autónoma.

La opción de un "tapado" tampoco es descartable. En la última semana en sectores del PP se comentaba la posibilidad de que destacados dirigentes del partido estuviesen intentando convencer el exministro de Fomento Íñigo de la Serna para que dé el paso.

El PP nunca ha celebrado un congreso extraordinario. Esta será la primera. El último ordinario se celebró en febrero de 2017 en Madrid, con el PP en el Gobierno central. Tampoco nunca ha habido más de un candidato, salvo en 1987, bajo las siglas de Alianza Popular. Compitieron entonces Antonio Hernández Mancha y Miguel Herrero de Miñón. Ganó el primero, aunque fue un líder efímero que sólo lideró el partido un par de años.

La estructura del partido

El nuevo líder del PP tendrá que decidir también qué tipo de estructura de partido quiere y las cuotas de poder que da en esa estructura a cada uno de los territorios. También tendrá que decidir hasta qué punto cuenta con personas de la dirección saliente de Mariano Rajoy como los vicesecretarios o, incluso, los exministros.

En 2004, en el primer congreso al que se presentó Rajoy, celebrado en Madrid, el presidente reorganizó las secretarías ejecutivas y suprimió las vicesecretarías generales. En su nuevo equipo directivo se rodeó de pesos pesados de los Gobiernos de José María Aznar. Ángel Acebes como secretario general, Loyola de Palacio como presidenta del Consejo de Política Exterior, Javier Arenas como presidente del Comité Electoral Nacional y Federico Trillo como presidente del Comité de Derechos y Garantías.

A cargo de las secretarías ejecutivas del partido quedaron: Sebastián González (Organización), Gabriel Elorriaga (Comunicación), Miguel Arias Cañete (Política Económica), Ignacio Astarloa (Seguridad y Justicia), Ana Pastor (Política Social) y Soraya Sáenz de Santamaría (Política Autonómica y Local).

Ya en 2008, Rajoy hizo un equipo más a su medida.Cospedal fue elegida secretaria general. Completaban el equipo tres vicesecretarías: de Organización, Comunicación y Territorial, a cargo de Ana Mato, Esteban González Pons y Javier Arenas, respectivamente.

La norma en el PP: un solo candidato

Este congreso extraordinario se celebrará bajo los estatutos que han regido los congresos regionales y que fueron aprobados en el XVIII Congreso Nacional, celebrado en Madrid en febrero de 2017. Por primera vez, todas las bases del PP podrán votar para elegir en este proceso, en el que no va a existir el famoso "dedazo". Es un sistema de doble vuelta asimétrico, ya que en la primera vuelta pueden votar todos los afiliados y en la segunda sólo los compromisarios.

"Quienes sean candidatos a la Presidencia deberán presentar su precandidatura ante la Comisión Organizadora correspondiente entre los siete y los quince días siguientes a la convocatoria del congreso conforme a lo que se señale en el acuerdo de convocatoria", figura en los estatutos.

Para ser proclamado precandidato, será necesario presentar el apoyo de, al menos, 100 afiliados, una cifra al alcance de cualquier aspirante. Si hay más de dos precandidatos, se fija un periodo de campaña. A partir de la convocatoria del Congreso se abre un plazo de 15 días para que cualquier afiliado del PP se pueda inscribir para participar en todo el proceso electoral. También pueden presentarse como compromisarios.

Previo al congreso, en las sedes, se elige a los compromisarios para participar en el cónclave y, al mismo tiempo, se vota en otra urna a los precandidatos a la presidencia del partido.

"Si alguno de los precandidatos obtuviese más del 50% del total de los votos válidos emitidos por los afiliados, hubiese logrado una diferencia igual o superior a 15 puntos sobre el resto de precandidatos y hubiera sido el más votado en la mitad de las circunscripciones será proclamado ante el Congreso como candidato único a la presidencia del partido",único puede leerse en los estatutos. De lo contrario, van al congreso los dos precandidatos con más votos.

Candidato para las elecciones

Tras el XVIII Congreso Nacional del PP se celebraron los regionales con estas normas internas. En diez de ellos (Galicia, Asturias, País Vasco, Navarra, Aragón, Andalucía, Extremadura, Comunidad Valenciana, Canarias y Cataluña) sólo se presentó un único candidato. En cuatro (Madrid, Castilla-La Mancha, Castilla y León y Murcia) hubo dos candidatos hasta el momento de las votaciones en las sedes, donde después uno de ellos se impuso al otro pasando como único al cónclave. Y en tres (Cantabria, La Rioja y Baleares) se decidió entre dos candidatos en el congreso. 

El candidato que salga elegido de este congreso no sólo sale como líder del Partido Popular, sino como cabeza de lista de la formación para las próximas elecciones generales. También tendrá en sus manos proponer a Rajoy como presidente de honor del partido, cargo que lleva vacante desde diciembre de 2016, cuando José María Aznar renunció.

Si nada se complica, la dirección nacional apuesta por dos fechas posibles: el fin de semana del 14 de julio o el del 21. 

Es irónico que el grandilocuente emprendedor que quiere organizar viajes turísticos alrededor de la luna haya terminado desvelando la falta de comedimiento de nuestros responsables públicos. Resulta paradójico que el multimillonario que pretende colonizar Marte, el que pregona pomposamente la readaptación humana como "especie multiplanetaria" para evitar la extinción, haya terminando poniendo de relieve la desmesura de la política española de construcciones y la falta de realismo de su visión a medio y largo plazo. Es una historia insólita. Pero es tal cual: el Hyperloop, el tren ultrarrápido ideado por el físico, inversor, magnate, inventor y visionario sudafricano Elon Musk, fundador de Tesla y SpaceX, ha sacado los colores a España por los fiascos y derroches del AVE, que de repente ya no es futuro sino pasado.

El pasado 9 de mayo, en el transcurso de la firma de un protocolo en Málaga entre Fomento, Adif y la entidad The Railway Innovation Hub, una unión de empresas de vanguardia, el ministro Iñigo de la Serna anunció los contactos del Gobierno con la empresa Virgin Hyperloop One para "implantar en nuestro país" tecnologías e infraestructuras vinculadas al tren ultrarrápido. "Es muy ilusionante", afirmó De la Serna, que había asistido personalmente a una de las reuniones. No obstante, se mostraba prudente: "De temas de financiación no les puedo decir nada. Tengo que esperar que se cierre el acuerdo".

La idea está pendiente de cierre. Pero las posibilidades abarcan la realización de pruebas del Hyperloop e incluso el mantenimiento de unidades en España. Suena bien, ¿no? El tren bala es la materialización del penúltimo sueño futurista de Musk. El proyecto consiste en un sistema de transporte mediante la propulsión de pasajeros en cápsulas sostenidas en el aire y desplazadas a través de un conducto de baja presión. Las cápsulas de la primera línea prevista, entre Los Ángeles y San Francisco, deberían llegar a alcanzar los 1.200 kilómetros/hora y cubrir la ruta en poco más de media hora. Es lo que tardaría, por ejemplo, en mover pasajeros de Madrid a Barcelona.

El Hyperloop ya ha supero con éxito pruebas preliminares en Estados Unidos. Sí, el desafío técnico esencial es asequible: el tren vuela bajito en una cámara sin aire, sin rozamiento, cien por cien eficiente. Los propios directivos de la compañía insisten en que, una vez conseguida la propulsión en vacío, sólo queda ir aumentando la velocidad y centrarse en los aspectos de eficiencia energética y económica para hacer viable el proyecto. Todo sonaría a ciencia ficción si las invenciones de Musk no se hubieran demostrado ya no sólo posibles, sino contantes y sonantes. Los coches eléctricos Tesla, por ejemplo.

Hay que poner la lupa sobre la anunciada "negociación" del ministro De la Serna con Hyperloop para descubrir que, lejos de suponer un aval a la política ferroviaria española, constituye el reconocimiento explícito de algunos de sus desafueros. Porque las pruebas del tren ultrarrápido podrían tener lugar bien en las instalaciones construidas para el anillo ferroviario de Antequera (Málaga), que no llegó a desarrollarse pero dejó en vía muerta y sin utilidad un complejo de naves y talleres con una inversión superior a los 13 millones de euros, o en el trazado del AVE entre Marchena (Sevilla) y Antequera, de 77 kilómetros, que está completamente en desuso y supuso un despilfarro de 280 millones de euros. Eso es lo que tiene España que ofrecer a Musk: infraestructuras a medio hacer y abandonadas, para que pruebe allí sus trenes eficientes. España ofrece los restos del naufragio de dos de sus más ambiciosos planes ferroviarios para Andalucía.

El fiasco del anillo ferroviario

El anillo ferroviario de Antequera tenía la vocación de convertirse en el mayor circuito mundial de pruebas de trenes de alta de velocidad. Pero ni siquiera ha llegado a construirse. No obstante, queda sin utilidad un complejo de naves y talleres ya terminado con una inversión de 13 millones de euros. El anillo, que no logró ni el necesario impulso público ni tampoco el interés privado, recibió el pasado año la puntilla definitiva de la Comisión Europea, que determinó que el proyecto "no se ajusta a las normas de la UE sobre ayudas estatales, ya que no responde a un auténtico objetivo de interés común". Jaque mate a un proyecto que no tiene sentido sin ayudas públicas.

Los que fueran ministros de Fomento, José Blanco, y Ciencia e Innovación, Cristina Garmendia, pusieron en marcha el proyecto en la última etapa de gobierno del PSOE con José Luis Rodríguez Zapatero. La infraestructura fue presentada en 2011 envuelta en los vapores del optimismo y la modernidad. No se puede decir que la crisis fuera un secreto por entonces. Ya eran evidentes los excesos en infraestructuras pesadas cometidos durante los años de bonanza. Fomento aseguró entonces que el anillo "contribuirá a situar a España a la vanguardia tecnológica mundial en materia ferroviaria". La promesa de empleo ascendía a más de 7.000 puestos de trabajo–4.800 directos y 2.404 indirectos, por ser precisos–, con el desarrollo además de actividades competitivas ligadas a la investigación, el desarrollo y la innovación (I+D+i).

La inversión pública prevista por el Gobierno se aproximaba a los 350 millones, que debían acompañarse de 60 millones de inversores privados. No obstante, cuando España presentó el proyecto a la UE los costes totales ascendían a 358,6 millones, de los cuales 269,1 debían ser europeos. Las cifras han ido bailando en los papeles.

Los planes sonaban futuristas. El circuito, según adelantó Fomento, permitiría pruebas de trenes a 520 kilómetros por hora, cuando en el resto de infraestructuras de este tipo –República Checa, Alemania, Francia, Japón y Estados Unidos– el tope alcanzado era de 270 km/h. El plan era terminar las obras den 2015. Terminarlas, no empezarlas. Pero ni llegaron a iniciarse.

El PP ganó las elecciones en 2011. Llegado Mariano Rajoy al poder, la ministra de Fomento, Ana Pastor, abrió la iniciativa al sector privado. La crisis castigaba las cuentas públicas y el PP vio la solución en la llamada "colaboración público privada". En abril de 2013, en una vista a Málaga, Pastor aseguró que la viabilidad del proyecto estaba garantizada mediante esta fórmula. "Los estudios de viabilidad y el interés mostrado por el sector privado en las consultas confirman la viabilidad del anillo ferroviario de Antequera", aseguró. No fue así.

La licitación quedó desierta. No se presentó ninguna empresa en el plazo de recepción de ofertas, que concluyó en agosto de 2013. El motivo eran los riesgos para los privados, ya que el proyecto estaba preclasificado para el marco de apoyo comunitario 2007-2013, con lo que la ejecución debía terminar el 31 de diciembre de 2015 o se perderían los ansiados fondos europeos, sin los que el proyecto era imposible. Atendiendo al criterio conservador, ninguna empresa se quiso meter en un jaleo de final incierto.

Los problemas crecieron. En marzo de 2015 Bruselas abrió una "investigación pormenorizada" sobre el proyecto al dudar de su "interés general genuino". El pasado año la Comisión Europea no sólo certificó que el proyecto no tendrá ayudas europeas, sino que ha obligado a Adif a devolver las ayudas entregadas por el Ministerio de Fomento, que el administrador de infraestructuras cifra en 130 millones de euros. España perdió además la opción de presentar una solicitud de fondos para otro proyecto que sí fuera adecuado y ajustado al interés general, en vez de un anillo ferroviario para trenes ultrarrápidos en una zona medioambientalmente sensible, donde ganaderos y ecologistas hicieron desde el principio frente común contra el circuito de pruebas.

El anillo iba a localizarse en el nudo ferroviario de Antequera-Bobadilla, concretamente en terrenos de la conocida como Vega de Antequera, en la provincia de Málaga, afectando a Humilladero, Mollina, Fuente de Piedra y Benamejí, este último municipio ya en Córdoba. El anillo necesitaba ocupar fincas productivas, lo que hubiera supuesto la pérdida de puestos de trabajo. Fincas, solares y casas se habrían devaluado. El anillo requería la ocupación definitiva de más de 8,2 millones de metros cuadrados. El dinero y los esfuerzos públicos dilapidados por el camino son difíciles de cuantificar. Llegó a adjudicarse la redacción de cinco proyectos. El Gobierno realizó expropiaciones. Y queda al menos una infraestructura ya construida en desuso y sin terminar sus equipamientos. En junio de 2013, con la viabilidad del anillo ya más que cuestionaba, ADIF concluyó las obras del llamado Centro Integral de Servicios Ferroviarios de Málaga, adjudicadas en 2011 a Construcciones Vera. Este centro era algo así como el embrión de lo que debía ser el anillo.

La instalación, construida en terrenos de ADIF en el entorno de la estación de Bobadilla, consta de dos naves contiguas para ensayos y talleres de material ferroviario. Las naves costaron 6,6 millones; los equipamientos interiores, 3,5; los bancos de ensayos, 2,7. Las naves estaban destinadas a laboratorio de ensayo y taller para los trenes. La mayor tiene 220 metros de longitud y 19.140 metros cuadrados y debía albergar cuatro vías de tres hilos, con electrificación para pruebas.

Pero el fiasco del circuito de pruebas afecta a más elementos emblemáticos de la autoproclamada política de vanguardia ferroviaria impulsada en Andalucía por el PSOE, tanto desde la Junta como desde el Gobierno.El Centro de Tecnologías Ferroviarias, que se encuentra en un edificio cedido por la Junta al Gobierno en el Parque Tecnológico de Málaga, nació en 2010 vinculado al anillo y con la vocación de concentrar los trabajos de I+D+i ferroviaria de ADIF. El centro no ha quedado inutilizado, pero sí infrautilizado.

Un tren a ninguna parte

El Ministerio de Fomento ya ha manejado anteriormente otras opciones para darle utilidad al anillo. Ana Pastor rechazó en 2014, cuando el fracaso del proyecto era ya innegable, una propuesta de la Junta de Andalucía, gobernada entonces por PSOE e IU, para utilizar el trazado del AVE entre Marchena (Sevilla) y Antequera, de 77 kilómetros (por 75 que iba a tener el anillo), para ubicar allí el circuito de pruebas. Lo que le ofreció el Gobierno de Susana Díaz era que, ya que no había circuito de pruebas porque no había anillo, se utilizaran las vías abandonadas del tramo de AVE entre Marchena y Antequera. La oferta consistía en reformular la petición a Bruselas para no perder la ayuda europea solicitada y al mismo tiempo dar uso al tramo realizado del llamado "AVE andaluz", una conexión de alta velocidad que financiaba la Junta y en la que se acabaron dilapidando 280 millones de euros para una obra que se quedó a medias y es totalmente inútil. Fomento rechazó la propuesta de la Junta porque no cumplía los requisitos técnicos para "ser competitivo en el ámbito europeo y mundial". Es decir, en el tramo Marchena-Antequera los trenes no podrían alcanzar esos famosos 500 kilómetros/hora.

Ahora las negociaciones con Hyperloop devuelven al primer plano al "AVE andaluz". Únicamente porque no es tan fácil de fotografiar como el famoso "aeropuerto sin aviones" de Castellón, el tramo Marchena-Antequera se ha librado de un lugar de honor en las típicas listas de obras tan faraónicas como inútiles. El alcalde de Antequera, Manuel Barón, ha confirmado que las negociaciones con Hyperloop incluyen la posibilidad de utilización de las vías abandonadas. La historia de este otro fiasco hay que inscribirla inscribirla en la fiebre del AVE. El pato había llegado a Sevilla en 1992, coincidiendo con la Expo y encarnando la promesa de modernización del sur de España. La barrera –física pero más aún psicológica– pareció deshacerse como mantequilla al fuego. Aquello no fue únicamente un espectacular avance de las conexiones ferroviarias, sino también un salto cualitativo del papel de la España meridional en la configuración de España, avance que el PSOE supo capitalizar en Andalucía.

Aunque el AVE era y es una competencia estatal, la Junta quiso subirse a aquel tren. El Gobierno autonómico, con Manuel Chaves a la cabeza y la bandera política de la "segunda modernización", se lanzó a la idea de construir AVE. El "AVE andaluz", se le llamó. O "la A-92 ferroviaria", traslación a las vías férreas de la conexión por carretera que vertebra Andalucía de oeste a este. En Madrid José Luis Rodríguez Zapatero se hizo con el Gobierno y dio las competencias de Fomento a Magdalena Álvarez (2004-2009), que había sido consejera de Economía y Hacienda de Chaves. Con la sintonía política plenamente garantizada, ambas administraciones acordaron el desarrollo conjunto del llamado "eje ferroviario transversal". La A-92 ferroviaria. Es decir, la conexión por alta velocidad, de oeste a este, de Huelva, Sevilla, Málaga, Granada y Almería. Un eje estructurante de más de medio millar de kilómetros, que a su vez conectaría con líneas de alta velocidad a Jaén, Cádiz y Córdoba.

La seductora idea de Chaves era que en 2013 el 90% de la población andaluza estuviera a menos de una hora de una estación de AVE. El Gobierno andaluz iba a invertir a pulmón 1.100 millones de euros. Promesas de otra era, cuando Lehmann Brothers aún seguía en pie, ni los desahucios ni las preferentes eran noticia y no se hablaba en las tertulias de rescatar economías ni de los vaivenes de la prima de riesgo. La idea de que una red de AVE que abarcaría las ocho capitales iba a permitir moverse a los andaluces a más 250 kilómetros por hora por toda la comunidad casi parece una broma pesada cuando vemos que hoy Granada reclama no ya la alta velocidad, sino líneas convencionales para no tener que ir en autobús a otra provincia antes de viajar a Madrid o a Sevilla. Pero hace una década los ambiciosos planes ferroviarios andaluces ocupaban titulares cargados de fe en el futuro. Velocidad, vertebración, tecnología punta, empleo. Y colaboración institucional. El Gobierno y la Junta se repartieron los tramos. Al Ejecutivo autonómico le tocaba el tramo Sevilla-Antequera (129 kilómetros). Al que presidía Zapatero, el que cubría Antequera-Granada. Luego sería el turno de Almería.

La Junta de Andalucía, con Concepción Gutiérrez como consejera de Obras Públicas, comenzó a acometer su parte de las obras en 2008 para unir Marchena (Sevilla) con Antequera. El resultado es el desastre conocido. La Junta gastó unos 280 millones de euros en 77 kilómetros de plataforma que no sirven para nada. En 2014 la Junta le pidió a Fomento que se quedara con las vías y las usara para las pruebas ferroviarias que no podrán tener lugar en el no-anillo ferroviario. Y la respuesta fue que no. Desde entonces el Gobierno andaluz insiste en que, al menos, retome las obras, consideradas prioritarias por la UE en el marco de la planificación ferroviaria comunitaria. Así se lo ha trasladado el consejero de Fomento, Felipe López, a Iñigo de la Serna. No ha habido acuerdo. Uno de los efectos perniciosos añadidos del empeño andaluz por hacer su AVE es que ha desdibujado los límites competenciales y ahora –con Rajoy en La Moncloa y rota la complicidad política entre instituciones– el Gobierno no quiere quiere hacerse cargo de la terminación de aquello que la Junta quiso empezar por su cuenta y riesgo.

La obra del tramo Marchena-Antequera se paró con la crisis y el drástico recorte del presupuestos autonómico de obra pública. Ahí sigue la plataforma. No hay vías como tales, ni catenarias. Una solitaria plataforma, que la Junta debe además vigilar con cargo al erario público, atraviesa el corazón de Andalucía en un monumento a la infeficiencia y la mala planificación. El paso del tiempo la va deteriorando. La Unión Europea, en el colmo del desastre, ha puesto además reparos a la obra por invadir una zona de protección de aves. En la legislatura del pacto PSOE-IU (2012-2015), la Junta asumió la imposibilidad de continuar la obra y devolvió un crédito multimillonario a Banco Europeo de Inversiones. Ahora la salvación del AVE a ninguna parte pasa por que un multimillonario sudafricano (con pasaporte estadounidense y canadiense) decida que esa plataforma, con el debido acondicionamiento, le podría servir para probar los trenes de levitación del futuro.

Las condiciones están por ver. A De la Serna le preguntaron en Málaga si el acuerdo con Hyperloop implicaría que fuera el Estado el que pusiera el dinero para el acondicionamiento. El ministro no respondió.

Los estibadores han acordado este miércoles convocar un nuevo calendario de paros en los puertos españoles, cuyas fechas concretarán en los próximos días, en protesta por la "dejación del Gobierno", que aún no ha desarrollado normativamente la reforma del sector aprobada hace un año, según informaron los sindicatos del gremio a Europa Press.

Los trabajadores consideran que este hecho "inaudito" sume en "la incertidumbre y desestabiliza" a un sector "estratégico" como es el de la carga y descarga de los buques en los puertos españoles, que gestionan el grueso de las mercancías que entran y salen del país.

Los estibadores vuelven así a convocar paros un año después de la conflictividad que afectó al sector en la primera mitad de 2017, coincidiendo con la reforma del sector que impulsó el Gobierno para abrirlo a la competencia, adecuarlo a la normativa europea y, en última instancia, evitar una multa de la UE.

La conflictividad se extendió desde comienzos de febrero, cuando el Ejecutivo anunció la reforma, y hasta más allá de su aprobación en mayo. En concreto, terminó a finales de junio, cuando patronal y sindicatos acordaron los puntos para negociar el nuevo convenio del sector para adecuarlo a la reestructuración.

Este acuerdo fue posible porque en ese momento, el Gobierno, a través del Ministerio de Fomento, se comprometió a articular a través de un Real Decreto medidas para ayudar la reconversión del sector y facilitar su desarrollo normativo que no pudieron incluirse en el texto del Real Decreto Ley por el que se reformó, al no permitirlo la normativa europea.

Entre dichas medidas figura la articulación de las ayudas comprometidas por el Gobierno para el plan de prejubilaciones acordado con el colectivo de estibadores. No obstante, mientras el próximo 14 de mayo se cumple un año de la reforma del sector, Fomento aún no ha aprobado dicho Real Decreto de desarrollo normativo a pesar de que en su día dijo que se tramitaría por vía urgente.

Los sindicatos del gremio, la Coordinadora de Trabajadores del Mar, UGT, CCOO, CGT y Ciga,¡ mantuvieron este miércoles reuniones para analizar la situación en las que finalmente convinieron convocar nuevos paros "como medida de presión ante la dejación del Gobierno".

En un comunicado emitido tras las reuniones indican que "durante los doce meses transcurridos tras la reforma y los pactos que la posibilitaron no se ha podido desarrollar de manera efectiva porque la herramienta fundamental para su consecución, aún no ha sido aprobado por el Gobierno", una demora que consideran inaudita.

De la Serna pide paciencia

En este sentido, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, pidió este mismo miércoles un "poco más de paciencia" a los estibadores, al asegurar que la tramitación del desarrollo normativo de la reforma del sector está "en la recta final" y espera aprobarla "cuanto antes".

"Generar incertidumbre e inestabilidad en los puertos no ayuda nada y no tiene sentido", indicó el ministro sobre la posibilidad de nuevos paros tras presidir la firma de un acuerdo de Adif.

De la Serna garantizó que su departamento sigue impulsando la tramitación del Real Decreto que desarrolla normativamente la reforma del sector, de forma que "esta semana o la que viene se mandará al Consejo de Estado, para que emita su preceptivo informe y dar así el último paso para su aprobación definitiva en Consejo de Ministros".

En declaraciones tras acudir a la reunión de la Junta de Portavoces del Congreso, Hernando rehusó comentar la decisión de Cifuentes de pedir perdón y renunciar a su polémico máster, descargando cualquier responsabilidad en la Universidad Rey Juan Carlos.

Un insulto a todos los pedagogos

Hernando prefirió hablar de Cantó, cuyo caso considera "muchísimo más grave" que el de su compañera de partido, porque, según recalcó, dijo estar en posesión de un título "que requiere la realización de una carrera" y que "habilita" para desempeñar una profesión. "Eso es un insulto a todos los que han cursado esa carrera", remachó.

Por contra, según Hernando, "lo de Cifuentes es un título que le han dado en la Universidad y por el que ha pagado". "Otra cosa son las condiciones con las que se lo han concedido", puntualizó el dirigente conservador, quien no cree que la mandataria madrileña "haya mentido".

"Aquí el que ha mentido es el señor Cantó diciendo que era pedagogo", insistió, reclamándole que renuncie a la Presidencia de la Comisión de lucha contra la corrupción porque "no es la persona más adecuada ni de Ciudadanos ni de ningún partido para presidirla".

"Le digo a la gente que se aplique su propia doctrina y su propia medicina", reiteró, instando al líder de Ciudadanos, Albert Rivera, a explicar "qué va a hacer con el señor Cantó".

Preguntado sobre si Ciudadanos "ganará el pulso" en la Comunidad de Madrid y al final Cifuentes tendrá que dejar la Puerta del Sol, Hernando defendió la gestión de la presidenta y cargó contra los que se pasan "toda la vida echando pulsos y colgándose medallas".

"Más cara que espalda"

Tras pedir "justicia" y que todos los ciudadanos "sean tratados por igual y no en virtud del carné", Hernando incidió en que la moción de censura del PSOE contra Cifuentes está "absolutamente injustificada" y volvió a criticar al líder de los socialistas madrileños José Manuel Franco por haber "falsificado su titulación como matemático". "Algunos tienen más cara que espalda", se quejó.

También exigió explicaciones al secretario general del PSOE, Pedro Sánchez, por las supuestas irregularidades en la financiación del partido en la Comunidad Valenciana. En concreto, le pidió cuentas por el papel en este asunto de la presidenta del PSOE, Cristina Narbona, y de los también exministros Beatriz Corredor, miembro de la Ejecutiva Federal y Bernat Soria.

El Gobierno de Mariano Rajoy ha ido modulando en los últimos días su postura hacia la huelga feminista del 8M. Destacados miembros del Ejecutivo llegaron a sostener que iban a hacer huelga "a la japonesa", como fue el caso de la titular de Agricultura, Isabel García Tejerina, unas declaraciones de las que se llagó a desmarcar el presidente dos días antes de la jornada. Este viernes, el portavoz del Ejecutivo, Íñigo Méndez de Vigo, fue preguntado en rueda de prensa si, visto el alcance de las manifestaciones en toda España, se hace algún tipo de autocrítica desde la Moncloa. Evitó contestar de forma directa. Y se limitó a mostrar el respeto del Gobierno y a señalar que están trabajando para mejorar la igualdad efectiva entre hombres y mujeres.

Horas antes, el presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, había enmendado el argumentario del PP advirtiendo al Gobierno de que tomase nota del 8M. El portavoz del Ejecutivo fue invitado a pronunciarse respecto a la opinión de su compañero de partido y no fue más allá que a subrayar que se está trabajando en ello: "Seguimos luchando por tomar más medidas".

Méndez de Vigo sostuvo que la ministra de Empleo, Fátima Báñez, están negociando con los actores sociales para llegar a acuerdos en materia de conciliación y racionalización de horarios.

"Al Gobierno le parece muy bien esa muestra de conciencias de solidaridad, de comprensión y de esfuerzos comunes en pro de la igualdad. En eso está el Gobierno y creo que estamos la inmensa mayoría de los españoles", añadió Méndez de Vigo. Después, el ministro señalaría que el Ejecutivo está "satisfecho" con las medidas tomadas y que van a continuar habiendo constatado, además, "la sensibilización que existe".

El pasado día 21 de febrero, el Partido Popular fijó una posición oficial sobre la huelga feminista del 8M. Tras "analizar" la convocatoria, los conservadores redactaron un argumentario para sus cargos públicos y militantes en el que enumeraban y explicaban las razones por las que no respaldaban la iniciativa. Creían los conservadores que se trataba  de un gesto "elitista", "insolidario"y que, además, "apuesta por el enfrentamiento entre mujeres y hombres". "apuesta por el enfrentamiento entre mujeres y hombres".La igualdad, subrayaban en el citado documento, "sólo la alcanzaremos desde la unidad y la corresponsabilidad de mujeres y hombres". Ahora, pocos cargos del Gobierno y el PP asumen el texto en su conjunto.

En su intervención inicial, Méndez de Vigo sostuvo que "el Gobierno está decidido a seguir trabajando" en la materia "porque la lucha por la igualdad es un movimiento de todos, es una lucha transversal". "Se trata, por tanto, de seguir trabajando", dijo antes de recordar que "hoy hay más mujeres que nunca trabajando en España" y que "España cuenta con un pacto de Estado contra la violencia de género" que ha contado con el apoyo de todas las fuerzas parlamentarias.

Pleno de pensiones

Sobre el pleno monográfico de pensiones que se celebrará el próximo miércoles en el Congreso de los Diputados, el portavoz del Ejecutivo dijo que garantizar el futuro de las pensiones es cosa de todos los partidos y que la finalidad de la comparecencia de Rajoy es "tranquilizar" a los pensionistas. En las últimas semanas, este colectivo ha salido a las calles de toda España disparando las alarmas en el seno del Gobierno.

Toma de posesión de Escolano

Méndez de Vigo recordó, además, que el nuevo ministro de Economía, Román Escolano, había tomado posesión este mismo viernes. El sustituto de Luis de Guindos, dijo, garantiza la continuidad de la política económica del Gobierno. 

El puesto de Escolano en la vicepresidencia del Banco Europeo de Inversiones (BEI) será ocupado por Emma Navarro, secretaria general del Tesoro. El portavoz del Gobierno destacó que será la primera mujer que llega a la vicepresidencia del organismo. Pero se olvidó que antes ya lo había sido la socialista Magdalena Álvarez. Antes de arrancar el turno de preguntas, Méndez de Vigo rectificó.

Junto a Méndez de Vigo compareció el titular de Fomento, Íñigo de la Serna. Lo hizo para presentar el Plan Estata de Vivienda 2018-2021.

El presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, y el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, elevaron este viernes los decibelios de sus enfrentamientos dialécticos por encima del habitual choque entre dos instituciones lideradas por partidos políticos rivales. Mientras el primero acusaba al conservador de incurrir en "deslealtad e ilegalidad" y de incumplir el estatuto de autonomía de una comunidad autónoma con la que tiene una vinculación especial –fue alcalde de Santander–, el segundo achacaba el enfado del presidente a una "pataleta infantil". Todo, a cuenta del plan estratégico de Cantabria que está elaborando CEOE-CEPYME.

Un día antes, Íñigo de la Serna había recibido en su despacho del Ministerio de Fomento a Lorenzo Vidal de la Peña, presidente de la patronal de Cantabria. Una cita que culminó con un acuerdo entre ambas partes "para que Fomento realice sus aportaciones" al plan. Y que sirvió para que el Gobierno sacara pecho del "impulso" que está dando a las infraestructuras en Cantabria y que en el presente ejercicio "superará los 3.200 millones de euros".

Para Revilla, este acto es "la mayor deslealtad e ilegalidad" que ha visto en su vida política. Una especie de "155 encubierto", resumió en declaraciones a infoLibre.

"Si estos dos señores quieren realizar esa planificación, lo que tienen que hacer es concurrir a las elecciones y conseguir el apoyo de los cántabros para acceder al Gobierno, porque de otro modo están cometiendo una ilegalidad", señalaría después Revilla en un comunicado.

¿Dónde está la ilegalidad a ojos del presidente autonómico? En el estatuto de autonomía de Cantabria. Revilla considera que De la Serna debería conocer que esa legislación, concretamente el artículo 24, deja claro que la comunidad autónoma tiene como competencia exclusiva "la planificación de la actividad económica y fomento del desarrollo de Cantabria". De ahí que hable de "deslealtad e ilegalidad". 

De la Serna: ¿un 'tapado' para suceder a Rajoy?

Revilla aseguró que en toda su carrera política no ha conocido un ataque mayor a las competencias exclusivas de la comunidad autónoma. Y se declaró "sorprendido e indignado" no sólo por la "usurpación" de competencias por parte del Gobierno, sino por el papel jugado por el representante regional de CEOE.

En conversación con este diario, Revilla contextualiza esta actuación del ministro "en su interés personal por su carrera política en el Partido Popular". En este sentido, considera que en el marco del debate sucesorio de Mariano Rajoy, además de la vicepresidenta, Soraya Sáenz de Santamaría, y del presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, De la Serna emerge "como tapado que podría hacerse con el puesto". Y si no fuera así, añade, "estaría sembrando sus aspiraciones para presidir Cantabria lo antes posible".

Fomento lo niega

Para el Gobierno, Revilla "miente cuando afirma que el Ministerio de Fomento va a elaborar o diseñar un plan estratégico para Cantabria". Fuentes de Fomento consultadas por este diario niegan que vaya a elaborarse o diseñar el plan del que habla el presidente regional. "En ningún caso el Ministerio se ha planteado ni planteará la elaboración de un plan de estas características".

Fomento circunscribe el encuentro con Lorenzo Vidal a "una muestra más de colaboración con el sector empresarial por parte del ministerio". Y destaca que así se "viene haciendo con otras muchas comunidades autónomas".

En el departamento de Íñigo de la Serna señalan que la vía de colaboración abierta este jueves entre el ministerio y la CEOE "es fundamental para que las empresas con implantación regional conozcan de primera mano la marcha de los proyectos del ministerio en sus territorios y las nuevas iniciativas previstas y estar an tanto de las demandas de ese sector". Eso, señalan, "redundará en beneficio de la economía y, por ende, del desarrollo de las comunidades autónomas".

Las declaraciones del ministro trasladadas a los medios de comunicación recogen que éste ha mantenido reuniones con organizaciones empresariales de otras comunidades en los últimos meses. Y que, "en ningún caso" ha habido queja por parte de las administraciones: "Ha sido aplaudido por la voluntad de compartir con la sociedad civil las obras que dependen del Gobierno de España".

Si Revilla había hablado de deslealtad, el ministerio responde que desde Fomento no se va a opinar de "iniciativas y decisiones" que quiera desarrollar el Gobierno de Cantabria u otras administraciones y empresas "por lealtad institucional y respecto a las competencias" de cada uno. Y le devuelve la pelota hablando de la "deslealtad manifiesta y permanente del presidente Revilla con todo el Gobierno de España, a cuyos representantes acostumbra a insultar en los medios de comunicación".

De la Serna eleva el tono de su respuesta cuando acusa al presidente autonómico de centrar su discurso político en aquellas infraestructuras sobre las que no tiene competencias para tapar que "no tiene una sola infraestructura en marcha, ni un proyecto previsto en la región".

El "España nos roba" de Revilla... según Fomento

Tras estas consideraciones, concluye que bajo la "infantil pataleta" del político regionalista "subyace el deseo de rechazar la ayuda del Gobierno de España para el desarrollo económico de Cantabria". "Es evidente que prefiere, a diferencia de lo que ocurre con el resto de comunidades de España, que el ministerio no ejecute las infraestructuras que tiene en marcha, aunque vayan a suponer progreso económico y empleo para los cántabros, con tal de intentar mantener su único proyecto político: España nos roba".

El escenario descrito por el ministro dista del que percibe el presidente autonómico. Revilla aprovechará esta crisis para remitir "una protesta formal" a Rajoy al considerar que De la Serna "haría mejor en centrarse en los muchos proyectos que su ministerio tiene pendientes de poner en marcha en Cantabria o en forzar el pago de la deuda que la Administración central mantiene con la región y mediar para que el presidente Rajoy reciba de

una vez al presidente de los cántabros". Según cuenta a infoLibre, todavía está a la espera de respuesta a las cinco cartas que ha trasladado al jefe de los conservadores.

El favorito de un sector del PP

En los últimos meses, sectores del PP han empezado a mover el nombre del ministro De la Serna como posible recambio a Mariano RajoyMariano Rajoycuando este dé un paso atrás. Como hacen todos los dirigentes conservadores a los que se incluye en la carrera sucesoria, el propio De la Serna ha negado recientemente que esté en esta batalla.

Otras fuentes consideran que su nombre ha sido puesto en circulación para "quemarlo" y sugieren que Rajoy podría tirar de él en el momento en el que se ponga a decidir los candidatos a las municipales y autonómicas. La idea es que el misterio se desvele este verano.

El Estado ha adjudicado desde 1998 un total de 15 concesiones para la construcción y explotación de 793 kilómetros de autopistas, de las que ocho, más del 50%, han entrado en situación de quiebra. El Gobierno, tras plantear su rescate como inevitable, suscribió el pasado verano un convenio de gestión para que esas nueve vías –una concesionaria tenía dos– revertieran al Estado en los primeros meses de 2018 con el objetivo de privatizarlasde nuevoal final de este año.

De hecho, el Ministerio de Fomento ha pagado 419.512 euros (IVA incluido) a empresas privadas para que preparen esa relicitación. Planeaba gastar 242.000 euros más pero uno de los concursos quedó desierto y está en marcha ahora un procedimiento negociado para acordar una adjudicación en el que se ha invitado a cinco empresas y ya se han recibido dos ofertas que están en fase de estudio. 

Estaba previsto que ocho de estas vías –las radiales 2, 3, 4 y 5 de Madrid, la autopista eje aeropuerto (M-12), la autopista Ocaña-La Roda (AP-36), los tramos de la circunvalación de Alicante y la autopista Cartagena-Vera de la AP-7– empezaran a explotarse por parte del Estado ya a partir de este enero, y la autopista Madrid-Toledo (AP-41) en abril. Sin embargo, un portavoz del departamento que dirige Iñigo de la Serna asegura a infoLibre que la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seittsa), dependiente del Ministerio de Fomento, sólo podrá asumir la titularidad de las autopistas cuando concluyan los procedimientos concursales abiertos en varios juzgados. 

Este ruinoso negocio tendrá un relevante impacto en las cuentas públicas, pues la legislación en materia de contratos obliga al Estado a compensar a los concesionarios ante su liquidación por quiebra. La normativa establece que, en caso de resolución anticipada de una concesión, la Administración tiene que indemnizar al concesionario abonándole el importe de las inversiones realizadas para la expropiación de terrenos y de la ejecución de las obras descontando las amortizaciones. 

En el caso de las nueve autopistas quebradas, los reales decretos de adjudicación de esas concesiones establecen que el máximo que podrían recibir del Estado asciende a 3.344,5 millones de euros: 3.070,1 por la construcción y 274,4 por las expropiaciones. Estas cantidades se pignoran en los contratos financieros y sirven, por tanto, como una garantía o seguro público para los prestadores. De ahí que vayan a ser finalmente los actuales tenedores de esa deuda (bancos y fondos de inversión) los que reciban esas cantidades. 

Impulsores

Esta ruinosa red de autopistas de peaje fue ideada por el que fuera ministro de Fomento entre 1996 y 2000 Rafael Arias-Salgado –hijode Gabriel Arias-Salgado, que fue ministro de Información y Turismo durante la dictadura franquista (1951-1962)– y ejecutada por su sucesor al frente de ese departamento: Francisco Álvarez Cascos. Las nueve vías que serán rescatadas por el Estado fueron adjudicadas a las compañías concesionarias entre septiembre de 1999 y febrero de 2004. 

En octubre de 2000, tras abandonar la política al finalizar la primera legislatura de José María Aznar, Arias-Salgado pasó a dirigir la división en España del grupo francés de hipermercados Carrefour, cargo que ocupó hasta el pasado verano. Además, desde julio de 2012, es presidente no ejecutivo de la multinacional de las tiendas libres de impuestos de los aeropuertos World Duty Free Group (WDFG). Esta compañía es propietaria de la antigua Aldeasa, la empresa que explota los espacios comerciales de los aeródromos, y que fue privatizada el 1 de octubre de 1997, con Arias-Salgado sentado en el Consejo de Ministros presidido por Aznar.

Por su parte Álvarez Cascos lo ha sido casi todo en política: vicepresidente del Gobierno (1996-2000), ministro (1996-2004), senador (1982-1986), diputado (1986-2004) y presidente de una comunidad autónoma, Asturias (2011-2012). De hecho, tras anunciar en 2004 que abandonaba la política por "motivos personales", reapareció en 2011 creando su propia formación Foro Asturias Ciudadano (FAC). Consiguió hacerse en 2011 con la presidencia del Principado, aunque poco más de un año después tuvo que convocar elecciones al no conseguir aprobar los presupuestos. Tras esos comicios, el PSOE recuperó la presidencia de Asturias. 

Pero Arias-Salgado y Álvarez Cascos no fueron los únicos artífices de la puesta en marcha de estas autopistas. También fue clave la figura de los responsables de la Secretaría de Estado de Infraestructuras. Durante la primera legislatura de Aznar ese puesto lo ocupó el ingeniero Albert Vilalta, fallecido en 2013, que previamente había sido conseller de Medio Ambiente de la Generalitat de Catalunya bajo el mandato de Jordi Pujol. 

Durante los segundos cuatro años de Gobierno de Aznar fue nombrado secretario de Estado de Infraestructuras Benigno Blanco, que en la legislatura anterior había sido secretario de Estado de Aguas. Abogado en ejercicio, es especialmente reconocido por su activismo ultraconservador en contra del derecho al aborto o por su boicot a la asignatura de Educación para la Ciudadanía a través del Foro de la Familia, organización que presidió entre 2007 y 2015. 

Otro puesto clave en la planificación de las carreteras es la subsecretaría de Fomento. Ese cargo lo ocupó entre 1996 y 2000 Víctor Calvo-Sotelo, hijo del expresidente del Gobierno Leopoldo Calvo-Sotelo. Tras dejar este puesto tuvo un breve paso por la empresa privada y de ahí pasó a ocupar la presidencia de Correos y Telégrafos entre 2003 y 2004. Desde 2009 trabajó como director del gabinete de Análisis de Presidencia del Partido Popular, asesorando a Mariano Rajoy. Y en 2012 tomó posesión como secretario de Estado de Telecomunicaciones, puesto que ocupó hasta 2016. 

A Calvo-Sotelo lo sustituyó en el cargo de subsecretario de Fomento el abogado del Estado Adolfo Menéndez, que en la actualidad es counsel del bufete de abogados Ontier. También forma parte del Consejo de Administración de la tecnológica Indra, donde ganó 128.000 euros en 2016. En el ámbito de la política, antes de incorporarse a Fomento, Menéndez había sido subsecretario del Ministerio de Defensa entre 1996 y 2000, cuando Eduardo Serra ocupó esa cartera. 

Otra área fundamental en la planificación de las autopistas es la dirección general de Carreteras, pues es la que tiene atribuida la función de elaborar los estudios de viabilidad de concesiones de nuevos tramos de carretera, en coordinación con la subdelegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje.

Durante la primera legislatura de Aznar la jefatura de esta dirección general recayó sobre Juan Francisco Lazcano, que sólo meses después de dejar ese cargo fue nombrado presidente de la principal patronal del sector de la construcción, la Confederación Nacional de la Construcción (CNC), puesto en el que se mantiene en la actualidad. También lidera la Asociación Española de la Carretera, colectivo que reúne a constructoras, colectivos profesionales y representantes de la Administración. 

A Lazcano lo sustituyó en la dirección general de Carreteras Antonio Alonso Burgos, que pertenece al cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Estado y que actualmente es subdirector general de Explotación en el Ministerio de Fomento. 

Renfe lanzará en 2019 un nuevo servicio de Alta Velocidad (AVE) low cost, dado que tendrá precios entre un 20% y un 25% inferiores a los actuales, e inteligente, que se denominará EVA y con el que pretende atraer a nuevos viajeros, especialmente a los jóvenes, informa Europa Press.

Así lo ha anunciado este martes el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, quien indicó que el nuevo servicio de AVE comenzará a circular por la línea Madrid-Barcelona y tendrá El Prat de Llobregat como centro de operaciones.

Renfe prevé iniciar este AVE low cost con una oferta de cinco frecuencias diarias por sentido y transportar así 1,05 millones de pasajeros anuales. De ellos, 400.000 viajeros se habrán robado al coche y 250.000 serán fruto de la nueva movilidad que genere el propio servicio.

La compañía lanzará así este nuevo servicio un año antes de que en 2020 el transporte de viajeros en tren se abra a la competencia y la operadora tenga que comenzar a competir con eventuales nuevos operadores privados.

"Queremos ser capaces de adelantarnos y programar nuestras acciones en este proceso de liberalización", indicó en este sentido el ministro durante la presentación del nuevo servicio. "Si permaneciéramos inmóviles, terminaríamos perdiendo el liderazgo que tiene España y es el momento de avanzar", añadió.

Por el momento, con el nuevo EVA, Renfe pretende plantar cara a la competencia que presenta, especialmente en determinados segmentos de demanda, como son los jóvenes, el coche y los nuevos sistemas de movilidad compartida que promueven plataformas como BlaBlaCar, toda vez que el AVE convencional ya ha ganado la batalla al avión en los viajes dentro de la Península y que el nuevo servicio incluirá la posibilidad de completar el viaje con conexiones puerta a puerta.

Renfe comenzará a prestar este nuevo smart and low cost train en la línea Madrid-Barcelona, por ser la que presenta "un mayor potencial de tráfico y posibilidades de transferencia de viajeros hacia el tren". No obstante, su objetivo es ir extendiendo progresivamente este servicio a otras líneas de Alta Velocidad.

El nuevo servicio de Renfe, que contará con la denominación de EVA (AVE al revés), un "nombre de mujer", según destacó el ministro, y se terminará de definir en cuanto a su diseño, servicios y prestaciones mediante un proceso de participación abierto a las aportaciones de los usuarios.

No obstante, EVA ya tiene definidos sus principales características, que pasan por un precio más "competitivo" y su apuesta por aprovechar al máximo todo el potencial que ofrecen las nuevas tecnologías para prestar un servicio más personalizado e incluso puerta a puerta.

Posible tarifa plana

Así en cuanto al precio, De la Serna avanzó que los billetes de EVA serán entre un 20% y un 25% más baratos respecto a los del AVE convencional. Además, tendrá precios para "premiar a los viajeros recurrentes" e incluso se sopesa la posibilidad de articular una "tarifa plana".

"Se trata de que el tipo de viaje y el precio puedan configurarse en función de cada viajero aproximándonos al máximo en la personalización del servicio", apuntó De la Serna.

Con wifi, sin billete y puerta a puerta

Renfe introducirá en el nuevo servicio "los últimos avances" del mercado en cuanto a transportes y tecnología. Así, el EVA no tendrá billete físico, sólo digital, e incluso contará con identificación biométrica. Además, integrará todos los servicios de transporte que se contraten con el billete de tren.

Se da la circunstancia de que el nuevo servicio permite complementar el viaje en tren con otros servicios de transporte urbanos, como son taxis, cercanías, metro, autobús o coche de alquiler para poder ofrecer así al viajero soluciones de punto a punto.

Asimismo, los trenes ofrecen conexión inalámbrica a Internet y una comunicación continua con el viajero a través de una aplicación, que aportará con información sobre el viaje, el trayecto y actividades de interés en el lugar del destino, entre otros aspectos.

El propio tren se adaptará a las nuevas necesidades que demandan los viajeros, al contar con una sala infantil, espacios para viajes en grupo, y con un vagón multifuncional que sustituirá al tradicional vagón-cafetería. Además, estarán habilitados para transportar mascotas y otro tipo de equipaje, como pueden ser unos esquís.

Para comenzar a prestar este servicio, Renfe remodelará tres trenes AVE, dotándolos de vagones con mesas de seis asientos para que las familias y grupos puedan viajar juntos. Ello supondrá además un aumento del número de plazas, desde las 316 actuales hasta 343, en función de la distribución que se adopte finalmente.

El ministro atribuyó la decisión de fijar El Prat de Llobregat como base del nuevo servicio dada su cercanía al Aeropuerto y su interconexión con otros modos de transporte (Rodalies, Metro, autobuses y taxis). Además, asegura que el 25% de la población residente en el área metropolitana de Barcelona tarda menos en llegar a la estación de El Prat que a la de Barcelona-Sants.

Para que la estación de El Prat pueda albergar este nuevo servicio de Alta Velocidad, se acometerá una reforma de sus instalaciones que conllevará una inversión de dos millones de euros, y también incluirá la articulación de un aparcamiento para vehículos eléctricos.

El viaje inaugural del AVE Madrid-Castellón, en el que viajaba una amplia comitiva encabezada por el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, ha llegado este lunes a la capital de La Plana con un retraso de una media hora respecto al horario inicialmente programado a causa de una incidencia técnica.

La incidencia se registró a la altura de Sagunto (Valencia), concretamente en un cambio de vía, según confirmaron a Europa Press fuentes de Adif, que abrirá una investigación al respecto.

El tren, llamado Juan Sebastián Elcano, ha partido de la estación de Atocha a las 9.25 horas con el presidente del Gobierno y el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, a bordo.

A las 10.45 horas ha realizado una parada en Valencia, donde se han subido al convoy el presidente de la Generalitat, Ximo Puig, y la consellera regional de Infraestructuras, María José Salvador.

Estaba previsto que el tren llegara a Castellón a las 12.12 horas, pero finalmente ha entrado en la estación a las 12.42 horas, tras estar parado en torno a 25 minutos en Sagunto.

Según han explicado dichas fuentes de Adif, en Sagunto debía realizarse el cambio de agujas para pasar de una vía a otra y uno de los motores que se encargan de regular este cambio se ha averiado por causas que se desconocen y que se investigarán.

Los equipos técnicos han solucionado en doce minutos esta avería, pero, tal y como han precisado las mismas fuentes, había trenes de Cercanías también a la espera de seguir su marcha, por lo que se les ha dado prioridad para evitar retrasos, con lo que la parada en este punto del tren AVE en el que viajaba la comitiva inaugural ha sido de unos 25 minutos.

Adif ha precisado que no se puede hablar de un retraso dado que se trata de un tren inaugural y, por tanto, "no tiene horario, sino que está sujeto a los requerimientos del servicio".

Nueva conexión

La nueva conexión AVE, que mañana se pone en servicio comercial para viajeros, permite reducir en 37 minutos el tiempo de viaje entre Madrid y Castellón, que queda así en unas dos horas y media.

El enlace Valencia-Castellón inaugurado este lunes forma parte del Corredor Mediterráneo y es un tramo de 74 kilómetros de longitud y de ancho mixto, esto es, de tres hilos o tres carriles. Se ha habilitado instalando un nuevo carril a la vía convencional actual para permitir combinar así la circulación de trenes convencionales y los de AVE, que circulan por vías más estrechas.

Castellón quedará conectado a la red AVE por esta infraestructura en tanto se construye una nueva línea de Alta Velocidad entre esta ciudad y Valencia, cuya construcción está previsto que comience en unos dos años.

Dos AVE al día 80,7 euros

Renfe comenzará mañana a explotar el actual enlace con una oferta de dos AVE diarios por sentido, además de dos Intercity y el actual Alvia. Ello elevará hasta un total de 2.550 el número de plazas para viajar en tren entre la capital y Castellón, cuadruplicando así la oferta actual.

El precio convencional de un billete del nuevo AVE sin promociones ni descuento y en clase turista será de 80,70 euros, si bien durante los primeros quince días Renfe los comercializa a entre 20 y 25 euros para promocionar el nuevo trayecto.

Por el momento, esta conexión AVE es la primera de las siete en las que está previsto que este año terminen las obras o se pongan en marcha. La Alta Velocidad llegará así a Burgos, Murcia y Granada, avanzará hacia Galicia uniendo Zamora con Pedralba, reforzará el Corredor Mediterráneo con un nuevo tramo (Tarragona Vadellós) y se concluirá la conexión entre las estaciones de tren madrileñas de Chamartín y Atocha.

De esta forma, la red española de Alta Velocidad, que actualmente suma unos 3.100 kilómetros de longitud, se consolidará como la segunda mayor del mundo tras la china, y la primera de Europa.

Neil Armstrong no había dado aún su "pequeño paso para el hombre" sobre la superficie de la luna. Salvador Allende soñaba despierto con la presidencia de Chile. El diskette informático no era más que un incipiente proyecto de IBM sin salida al mercado. Y aún quedaban cuatro años para la terrible fotografía de la niña huyendo del napalm en Vietnam. En 1968, cuando fue concedida a Ibérica de Autopistas (Iberpistas) la construcción, conservación y explotación de la autopista Villalba-Villacastín, germen de la actual AP-6, España no había entrado todavía en lo que más tarde se dio en llamar tardofranquismo. Políticamente era noche cerrada. La oligarquía triunfante se ponía las botas con el desarrollismo. Medio siglo después, Iberpistas continúa explotando la autopista, con su suculento peaje en el tramo Villalba-Adanero.

Ya no está en manos de los financieros Blasco Oller, notables del capitalismo franquista, sino de Abertis, nombre propio del IBEX 35 autoproclamado "líder mundial en gestión de autopistas", con el holding de inversiones Criteria Caixa como principal accionista. La absorción por parte de Abertis del 100% de Iberpistas en 2004 no ha alterado el guión, cuyo hilo conductor dura ya 50 años: la concesionaria siempre sale ganando. Ministro tras ministro hasta sumar cinco en democracia en los últimos 20 años, la empresa no ha hecho más que consolidar su posición de dominio. Hoy tiene la concesión de la AP-6 garantizada al menos hasta 2024 –aunque con otra sociedad–, si bien probablemente la conserve hasta 2031. Las tarifas del peaje no han dejado de subir, ni tampoco han parado de llegar compensaciones por obras, cambios de criterio, errores y hasta irregularidades.

La autopista del caos bajo la nieve, cuya gestión durante el fin de semana pasado tiene metidos en serios apuros a Iberpistas y a los ministerios de Fomento y sobre todo de Interior, está desde su origen connotada políticamente. El meollo de la infraestructura, el túnel de Guadarrama, fue inaugurado el 4 de diciembre de 1963, el día en que Francisco Franco cumplía 71 años. También nevaba. El jefe de Estado estaba contento. En su breve alocución pública presentó la obra como un hito de la modernización y el progreso de España. La vía que unía Madrid con A Coruña, al fin atravesaba la montaña. Debía ser el punto y final de los atascos de la sierra, o al menos reducirlos al mínimo. El desarrollo de la autopista vino después. Primero con el tramo Las Rozas-Collado Villalba. Y después con otro, de peaje, hasta Villacastín.

Una empresa debía construirlo y encargarse después de su conservación y explotación durante 50 años, quedándose con el caramelo del peaje del túnel de Guadarrama. Una prueba de fuego para el modelo concesional. Ganó Iberpistas, con Antonio Blasco Oller al mando. Tanto él como su hermano Juan ocuparon altos cargos en tres sociedades concesionarias de autopistas: Iberpistas, Bética de Autopistas y Aumar. Iberpistas cumplió. En 1972 concluyó la construcción de la ampliación hasta Villacastín. Luego siguió creciendo. En 1977 alcanzó Adanero (Ávila). El tramo de pago Villalba-Adanero, de 70 kilómetros, sigue siendo hoy el principal objeto de negocio de la AP-6. Pero ni entonces –años 70– se resolvieron ni hoy se han resuelto todavía del todo los problemas de tráfico, ni tampoco se ha mitigado el descontento social por los peajes.

En los 90 el debate social estaba centrado en una histórica reivindicación. Las ciudades de Ávila y Segovia reclamaban una conexión sin peaje con la AP-6, anhelo que aún hoy sigue en pie. Pero el Gobierno de José María Aznar (PP) se inclinó por dos autopistas de enlace a Segovia (AP-61) y Ávila (AP-51). El argumento es que era más rápido. Años 90: el dinero no parecía ser un problema. El quid está en que Fomento, con Rafael Arias-Salgado al frente, sacó a concurso la construcción, conservación y explotación de los enlaces con las dos ciudades castellanoleonesas en el mismo paquete que la ampliación de la concesión de la explotación del tramo Villalba-Adanero, rentable económicamente, hasta más allá de los 50 años fijados desde 1968. Iberpistas se volvió a llevar el gato el agua, logrando entre 32 y 37 años más explotando el tramo.

Arias-Salgado: el "éxito" de la "negociación"

Para sorpresa de los diputados presentes, fue el propio ministro Rafael Arias-Salgado el que aseguró en el Congreso que la concesión en procedimiento público a Iberpistas había sido "un éxito de la negociación", palabras que abonaron la hipótesis del trato de favor. Ya no eran finales de los 60, cuando España carecería de una opinión pública libre o informada, sino 1999. Hay un tejido social que desconfía del proceso. El grupo ecologista Centaurea y el sindicato CCOO en Ávila empiezan a denunciar supuestas irregularidades. La concesión terminó en el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), que en 2010 dictó una sentencia estableciendo que en efecto la concesión se había realizado vulnerando la directiva comunitaria sobre contratación pública.

Así que Interpistas consiguió ampliar la concesión del tramo AP-6 en un proceso que vulneró la ley. Pero la condena no fue contra la concesionaria, sino contra el Reino de España. Apenas hubo escándalo. El Gobierno trató el tema como un asunto administrativo. Y lo recondujo dos años después, en 2012, con un decreto firmado por la ministra de Fomento Ana Pastor, hoy presidenta del Congreso, con la que dio por cumplida la sentencia con el aval de la Comisión Europea. La solución consiste en rebajar la concesión siete años, con lo que concluirá como muy pronto en 2024 y como muy tarde en 2031, si no hay prórrogas. El decreto establece además que el Gobierno fijará en 2019 la cuantía para "compensar adecuadamente" a la sociedad concesionaria por el acortamiento de la concesión (previamente alargada).

Cascos, Álvarez, Blanco y Pastor

Hay que rebobinar. El relato ha saltado desde la concesión en 1999 hasta la sentencia de la justicia europea de 2010 que la declara contraria a la ley. En esa década larga hay hitos relevantes en la vida de la autopista. Julio Huerta, portavoz de la Plataforma Ávila Libre de Peajes, los resume así: "Ha sido una prebenda tras otra, poco a poco. Y todo con mucha opacidad". ¿A qué se refiere Huerta? En primer lugar, un decreto de 2004 firmado desde Fomento por su titular Francisco Álvarez Cascos estableció la obligación de indemnizar a la concesionaria por la utilización como variante de Guadarrama de un tramo de autopista, lo que obligó a su vez nuevas obras. También como compensación se prolongaban las tarifas de los peajes de la AP-6 desde 2018 hasta 2024. Más años de explotación. El peaje no es barato. Acaba de subir de 12,25 a 12,5 euros por los 70 kilómetros de Villalba a Adanero. Para vehículos pesados llega a superar los 28 euros.

Ya con el PSOE en el Gobierno, en 2008, la entonces ministra de Fomento Magdalena Álvarez firmó otro decreto. Como en resoluciones anteriores, constataba un "problema de congestión de vehículos" en la AP-6, pese a las obras de 2004 y 2006. "Las obras mencionadas han resuelto en gran medida los problemas de congestión de tráfico que se venían produciendo en esta salida de Madrid, fundamentalmente en fines de semana y en períodos vacacionales, pero no pueden considerarse como una solución definitiva", decía el texto. La solución, señalaba el decreto, era la construcción de un tercer carril por calzada en el tramo San Rafael-Villacastín. Francisco Cenalmor, portavoz del colectivo ecologista Centaurea, afirma que se trata de una obra "superflua" concebida para dar cobertura a una mejora de la posición de la concesionaria antes de la sentencia europea. El decreto preveía que la ampliación de capacidad debía generar "un cierto incremento de tráfico que por sí mismo no será suficiente para resarcir a la sociedad concesionaria". Para garantizar la compensación Magdalena Álvarez y José Antonio López, director general de Iberpistas, firmaron un convenio que establecía un "incremento escalonado" de las tarifas del peaje de la AP-6. Fomento encargó además las obras del tercer carril a Iberpistas, con un coste de 75 millones de euros. La previsión del ministerio era que los trabajos concluyeran en 2009, pero se prolongaron hasta 2013.

El siguiente ministro de Fomento fue José Blanco, que en un decreto de 2011 cifró en 89 millones de euros "las obras adicionales no previstas" en las autopistas AP-6, AP-61 (Ávila) y AP-51 (Segovia). Dichas obras suponen una "alteración del equilibrio económico financiero de la concesión que la Administración debe restablecer". ¿Cómo? Eliminando el límite temporal de julio de 2024 para la aplicación de las tarifas en el tramo Villalba-Adanero. "Es un pago a Abertis mediante una prórroga de los peajes establecidos en el 99", explica Francisco Cenalmor. Sólo quedaba ya el decreto de Ana Pastor de 2012 para cumplir la sentencia europea de 2010. En virtud de dicha norma, el año que viene habrá que calcular cuánto dinero público se le debe a Iberpistas por rebajarle siete años una concesión que la justicia europea considera irregular.

Más de 1.600 millones en juego

Abertis obtuvo en 2016, último año del que se conoce el balance, un beneficio de 796 millones de euros. Es un gigante del sector. Con diferencia, el primer operador de autopistas de España, con 1.559 kilómetros en explotación, más del 60% del total de las vías de peaje en España. A ello se suma su participación en concesionarias de otros 200 kilómetros, según información de la propia compañía. Su relación con la Administración es intrincada y compleja, basada en contratos de larga duración cuyas obligaciones no se agotan por un cambio de titular del ministerio. Los titulares de Fomento van heredando los pesados compromisos contraídos por sus predecesores.

A veces las tensiones estallan. Ahora está pendiente de sentencia del Tribunal Supremo un litigio por 1.621 millones que Abertis reclama al Estado por la caída de ingresos en la AP-7 (Tarragona-Alicante), ya que el Gobierno se había comprometido a compensar a la compañía si no se alcanzaba un tráfico elevado. El Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha dado de momento la razón a Abertis. El uso de unas concesiones para compensar reclamaciones sobre otras del mismo titular es un recurso frecuente de la Administración en la política concesional, señalan fuentes conocedoras del sector. Esto genera por ejemplo dudas en Cádiz sobre si, con la posible indemnización multimillonaria por la AP-7, el Gobierno no acabará prorrogando la concesión a Abertis de la AP-4 que lleva a Sevilla y que en principio –tras múltiples prórrogas– se agota en 2019. Fomento no precisa con exactitud a cuánto han ascendido las compensaciones a Abertis en los últimos 20 años.

Lucha empresarial

El conflicto por el colapso de la AP-6 el pasado fin de semana ha enfrentado al Gobierno con Abertis. Pero es cierto que las principales críticas a la concesionaria han sido de Interior, no de Fomento, que es el departamento que tiene los contratos firmados y conoce la potencia de fuego de la compañía y sus múltiples vías para hacer valer sus intereses, en ocasiones anclados en concesiones adjudicadas durante el franquismo. El departamento que dirige Íñigo de la Serna ha anunciado un expediente a Iberpistas por su gestión de la crisis –del que no ha dado excesivo detalle–, pero al mismo tiempo ha ensayado una cierta autocrítica. Tampoco se ha concretado en nada la aireada pretension de De la Serna de hacer pagar a la concesionaria el coste de la intervención pagada con dinero público para solucionar el entuerto.

Otro ingrediente viene a complicar aún más las cosas. Abertis es ahora mismo objeto de una puja de dos grandes compañías: Hochtief, filial alemana de ACS (Florentino Pérez), y la italiana Atlantis, que pretenden hacerse con la compañía. Y con todas sus concesiones. Teóricamente el Gobierno es neutral, aunque en la práctica está planteando numerosas exigencias a la italiana. La guerra de opas sobre Abertis recuerda a la batalla por Endesa que entre 2005 y 2007 disputaron Gas Natural, Eon, Acciona y Enel.

Reclamación del fin del peaje

El colapso de la AP-6 ha espoleado al movimiento que reclama el fin de los peajes en Ávila y Segovia. La plataforma por la liberación del peaje ha exigido públicamente el levantamiento de la AP-6 y de sus dos ramales, la AP-51 (Villacastín-Ávila) y AP-61 (San Rafael-Segovia). Además ha anunciado reuniones con representantes de todos los grupos parlamentarios en Castilla y León para sondear apoyos a una resolución que inste al Gobierno a cumplir –la plataforma considera que no lo ha hecho– la sentencia europea de 2010.

La plataforma maneja una proposición no de ley, que aún no ha encontrado apoyos suficientes, con la que reclama una investigación sobre dicha concesión y el levantamiento de los peajes. Esta proposición hace referencia expresa a las "negociaciones" de la Junta de Castilla y León y Fomento para "subvencionar" el peaje de la AP-6 a los vehículos pesados, lo cual "conllevaría un injustificable aumento del gasto público y unas sustanciosas ganancias para Abertis", y que "además no solucionaría el paso de la gran mayoría del tráfico, esto es, de los vehículos ligeros".

El Ministerio de Fomento y la empresa concesionaria de la explotación de la autopista AP-6, en la que miles de conductores quedaron atrapados el fin de semana, rechazan hacer público el plan supuestamente activado para responder a la crisis. Iberpistas, perteneciente a Abertis, aseguró el lunes para responder a las críticas que había activado "el Plan Operativo de Vialidad Invernal en la AP-6", un "dispositivo" que había "movilizado" a 170 personas por día con 50 máquinas, 31 de ellas quitanieves. infoLibre ha solicitado desde el pasado lunes, en varias ocasiones, dicho plan tanto al departamento que dirige Íñigo de la Serna como a Abertis. Fomento responde: "El Plan Operativo de Vialidad Invernal activado en el caso de la AP-6 es de Abertis". Y remite por tanto a la empresa, a la que hace responsable de todas las decisiones fundamentales adoptadas durante el colapso. Por su parte, la compañía señala a través de un portavoz oficial que el plan "no es público" y, por tanto, se niega a facilitarlo.

El Plan Operativo de Vialidad Invernal, conocido por sus siglas POVI, es "un protocolo consensuado entre la empresa y Fomento", señalan fuentes sindicales de Iberpistas. Y apuntan: "De todas formas, en función de las previsiones, se deben preparar recursos. Por las fechas y las circunstancias meteorológicas, estaba claro que podía haber problemas, como así fue. Es posible que algo así no esté previsto en el plan. O que lo que está previsto en el plan no se lleve finalmente a cabo". Los sindicatos vienen apuntando a que el problema ha podido ser la falta de recursos, por un recorte de plantilla del 30% en Iberpistas pese a la subida de los peajes.

El Gobierno ha adoptado la estrategia de responsabilizar de todo a la concesionaria. Los aspectos más controvertidos de la respuesta a la crisis, como la entrada de vehículos a la autopista una vez colapsada la vía, entran dentro de las competencias de Iberpistas, han mantenido desde el Gobierno. Fomento ha anunciado un expediente sancionador contra la compañía. La delimitación exacta de responsabilidades en un régimen concesional es compleja. Las competencias y potestades están esparcidas por distintas órdenes, decretos, pliegos y adjudicaciones. Las asociaciones y plataformas que estos días preparan acciones legales contra la concesionaria están ahora mismo estudiando jurídicamente la vasta documentación vinculante.

Cláusulas de explotación

La adjudicación a Iberpistas se asienta en una resolución de concesión de 1968, que le otorgaba la explotación de la autopista durante 50 años, precisamente hasta el 29 de enero de 2018. Un año antes, en 1967, el pliego de cláusulas de explotación ya establecía: "En los supuestos de catástrofes graves, debidas a caso fortuito o fuerza mayor, que impidan la normal prestación del servicio en la autopista, la concesionaria deberá adoptar las medidas de emergencia que el Ministerio de Obras Públicas le imponga para lograr la reanudación inmediata del servicio, sin derecho a indemnización alguna". La misma idea está recogida en la Ley de Autopistas de 1972, que obliga al concesionario a "prestar el servicio ininterrumpidamente durante las veinticuatro horas del día, salvo supuestos excepcionales debidos a caso fortuito o fuerza mayor, en cuyo caso deberá adoptar las medidas de emergencia que el Ministerio de Obras Públicas le imponga para lograr la reanudación inmediata del servicio y sin derecho a indemnización alguna".

¿Qué medida impuso Fomento –antes Obras Públicas– a Iberpistas? Tampoco hay respuesta del departamento que dirige De la Serna, ni de Abertis. La Ley de Carreteras de 2015 despierta dudas sobre la interpretación unívoca que el Gobierno ha hecho de los acontecimientos, poniendo el dedo acusador sobre la concesionaria. Dicha norma señala que Fomento puede imponer, cuando así lo aconsejen las circunstancias, "limitaciones temporales o permanentes a la circulación en ciertos tramos o partes de las carreteras". Sobre ello tampoco realiza aclaraciones el departamento de De la Serna.

De momento Fomento está recibiendo menos críticas que Interior. El más tocado es Gregorio Serrano, director general de Tráfico, que afirma que coordinó el dispositivo desde su casa de Sevilla y ha hecho énfasis en la responsabilidad de los conductores. El lugarteniente del ministro Juan Ignacio Zoido ha insistido en eludir cualquier responsabilidad con respecto a las decisiones clave adoptadas durante el fin de semana. No obstante, la Ley de Tráfico y Seguridad Vial de 2015 establece que entre las competencias de Interior está "el cierre a la circulación de carreteras o tramos de ellas por razones de seguridad o fluidez del tráfico o la restricción en ellas del acceso de determinados vehículos [...]". "¿Podía Interior haber evitado la entrada de vehículos en la zona colapsada?", preguntó infoLibre a Interior. Sin respuesta. Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados, asegura que "tanto los operarios de la concesionaria como la DGT tienen toda la potestad para haber evitado la entrada de un vehículo en la autopista".

Impedir el paso a vehículos

El reglamento de explotación de 1972 establece que la concesionaria –entonces y ahora Iberpistas– tiene la potestad de impedir el paso de vehículos "que no reúnen las condiciones adecuadas". ¿Era aplicable en este caso, por ejemplo, para vehículos sin cadenas? Abertis asegura que no puede dar una contestación concluyente. Sus respuestas siempre intentan ser cuidadosas tanto con los conductores afectados, que pueden emprender acciones contra la compañía, como con Fomento. Los roces entre el Gobierno e Iberpistas son una excepción en una trayectoria en la que el Estado ha mimado a la concesionaria. Tiene la concesión de la autopista AP-6 desde 1968. Su ampliación se adjudicó vulnerando la directiva europea de contratación pública, según estableció la Justicia comunitaria en 2010. No obstante, Fomento no anuló la concesión, sino que se limitó a rebajarla en siete años con respecto a la previsión que se hizo en 1999. Como mínimo Abertis tendrá la concesión hasta 2024.

Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados, afirma que está "claro" que la responsabilidad fundamental es de la concesionaria, en línea con lo establecido en 2010 por una sentencia del Tribunal Supremo que condenó a Europistas por un colapso en la AP-1. "Eso es doctrina", subraya Arnaldo. Afirma que la empresa debe presentar a Fomento "un plan para todo el año", que incluye medidas para situaciones complejas, como las que se dieron el fin de semana. "Todo debe estar previsto", señala. No obstante, afirma que Fomento también tiene responsabilidades en la medida en que debe velar por el cumplimiento de las obligaciones de la concesionaria. Un profesional que conoce el funcionamiento de la explotación de autopistas añade: "Todo apunta a que ha fallado gravemente el fundente líquido para la nieve". ¿No estaba planificado? ¿No había suficiente, aunque estaba planificado? La comparecencia en el Congreso de los ministros de Interior (Juan Ignacio Zoido) y Fomento (Íñigo de la Serna) está llamada en principio a arrojar luz sobre cuestiones como éstas.

El primer peaje que se cobrará en España sólo a la circulación de camiones comenzará a aplicarse este martes, 9 de enero, en tramos de las carreteras N-1 y A-15 a su paso por la provincia de Guipúzcoa.

Unos 12.000 vehículos pesados de más de 3,5 toneladas afrontarán diariamente el pago de esta tasa, impuesta por la Diputación Foral, de los que unos 8.000 corresponden al tráfico internacional de mercancías que entran y salen del país por el paso fronterizo de Biriatou, según datos del sector.

Las asociaciones de transportistas de mercancía que conforman el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) prevén convocar nuevas movilizaciones en contra del nuevo peaje, que serán continuación del paro secundado la pasada semana en esta provincia vasca.

Se trata de la primera ocasión en que se aplica en España un peaje de este tipo, exclusivo para vehículos pesados, a pesar de que ha sido introducido en otros países europeos.

En concreto, Dinamarca, Luxemburgo, Holanda y Suiza aplican el peaje en función de los criterios fijados por la UE, lo que se denomina "Euroviñeta". Otros países la cobran en determinados tramos de varias de sus carreteras. Se trata de Polonia, Alemania, Portugal, Bélgica, Austria, Eslovaquia y Bulgaria.

En España, el Gobierno central mantiene que imponer este tipo de tasas no está actualmente en sus planes. Respecto a la que se cobrará en Guipúzcoa, el Ministerio de Fomento asegura que el Ejecutivo no tiene margen de actuación sobre la medida, dado que ha sido tomada por la Diputación Foral en el marco de sus competencias.

"Tienen competencias para tomar decisiones en materia de tráfico y la capacidad del Gobierno para poder actuar es nula, porque esas competencias y esa decisión corresponde al Gobierno vasco", indicó el titular de Fomento, Íñigo de la Serna, en unas recientes declaraciones.

Impacto en exportaciones y precios

De su lado, los transportistas advierten de los "inmediatos efectos perjudiciales e inflacionistas" que este coste añadido para el sector tendrá en la competitividad de la economía, dado que puede afectar a la exportación de los productos españoles e incrementar el precio final de los bienes.

Los camioneros rechazan así el nuevo peaje, que consideran una "doble imposición fiscal" sobre un sector que, según asegura, ya es "de los que mayores cargas fiscales y sociales soporta" a pesar de ser "estratégico para el país por su aportación a la industria y el comercio, y como generador de riqueza y empleo".

En concreto, la CNTC calcula que el transporte de mercancías por carretera aporta anualmente a las arcas del Estado más de 12.000 millones de euros a través de distintos impuestos. Además, los camioneros denuncian la alta cuantía del nuevo peaje (de entre 0,33 y 0,44 euros por kilómetro) y que su recaudación (unos 30 millones de euros al año) no revertirá en su beneficio.

No obstante, en paralelo a la convocatoria de nuevas movilizaciones contra este peaje, las patronales están a la espera de que el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco se pronuncie sobre el recurso que en su día interpusieron en contra de la tasa, por considerar que vulnera las directivas europeas en materia de tarificación de infraestructuras.

El Ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha insistido este lunes en la responsabilidad de la concesionaria de la AP-6concesionaria por la gestión de la crisis de la nevada del pasado fin de semana. En declaraciones a los periodistas en Avilés (Asturias) ha señalado que la N-6, que circula en paralelo a la autopista de peaje, estaba abierta y que desde Adif se trabajó para que la nieve no obligara a cancelar viajes en tren.

"La responsabilidad recae sobre el concesionario, no sólo porque lo determine el protocolo y porque está establecido en las condiciones contractuales, sino que existen sentencias del Tribunal Supremo sobre incidentes muy similares que identifican la responsabilidad sobre la empresa", ha explicado.

Según de la Serna, la decisión de cortar y después reabrir el tráfico "no fue compartida ni se hizo en coordinación con el Ministerio de Fomento, si no que Fomento fue receptor de la información de la decisión por parte del concesionario.

"Puedo enseñarles la lista interminable de acciones que se realizaron para que no hubiera afecciones al sistema ferroviario y hemos conseguido que se mantuviera en todo los lugares, menos en uno", ha indicado el Ministro. También ha dicho que "la nevada fue lo suficientemente importante, lo que unido a la situación de bloqueo imposibilitó el uso de máquinas quitanieves".

De la Serna ha indicado que este mismo lunes se ha registrado la petición para comparecer en el Congreso "para dar explicaciones" y que se investigará lo ocurrido en la AP-6, que dejó bloqueados durante horas a cientos de conductores que trataban de llegar a Madrid.

"La normativa dice que la responsabilidad es de la concesionaria y tenemos que saber si ha habido alguna situación contraria a la que ha de imperar en estos casos", ha dicho y apuntado que "se dilucidará  si hubo algún tipo de negligencia".

El Ministro de Fomento ha señalado en varias ocasiones que "entiendo, lamento y comparto la situación que tuvieron que vivir las personas" que quedaron atrapadas en la AP-6 durante el pasado fin de semana.

Este domingo 7 ha sorprendido a miles de conductores con una intensa nevada en numerosas partes de la geografía española que ha provocado retenciones, esperas, cortes y un severo bloqueo en la AP-6, una autopista de pago, que a su paso por la provincia de Segovia ha dejado atrapados a unos 3.000 vehículos. Desde el sábado 6 por la tarde, día de Reyes, hasta el 7 a las 12 del mediodía, sus ocupantes han tenido que permanecer dentro de los coches a la espera de una ayuda que, según denunciaban, no llegaba a tiempo. 

Los cortes y las restricciones se han impuesto en numerosas carreteras de toda España, pero el tramo segoviano de la AP-6 ha sido el más afectado por la nevada y los cortes han atrapado a miles de conductores, que han denunciado sentir "impotencia" y "malestar" ante la "falta de información" y de "previsión" de medios ante una nevada "anunciada hace una semana". Tras el trabajo de la Unidad Militar de Emergencias (UME), que ha acudido con quitanieves a despejar la carretera, sobre las 12:30 tanto la Dirección General de Tráfico (DGT) como la Junta de Castilla y León anunciaban el fin del bloqueo y, posteriormente, la apertura de la vía en ambos sentidos, aunque sobre las 20:30 se ha vuelto a anunciar la clausura debido a un inesperado recrudecimiento de la nevada.

Sin embargo, una vez finiquitado el problema, comenzaba el cruce de acusaciones y reproches. La oposición ha denunciado prácticamente al unísono el descontrol de los efectos de un temporal anunciado desde el miércoles. El secretario general del PSOE, Pedro Sánchez, subrayó este domingo que tanto el Ministerio de Fomento como la Dirección General de Tráfico (DGT) tendrán que dar "explicaciones" por la "absoluta falta de previsión" ante el temporal de nieve que afecta este fin de semana a la Península y que, según dice, ha provocado el "caos" en las carreteras españolas, informa Europa Press. 

El secretario general de Podemos, Pablo Iglesias, criticó también la "falta de previsión" por el temporal que, a su juicio, "es un clásico cada invierno". "Muchos vivas al Rey y mucha bandera pero la corrupción y la incompetencia son la realidad del Gobierno", añadió. Por otro lado, y en un segundo tuit, felicitó a militares, policías y Guardia Civil por volver a "dar la cara", al resolver el bloqueo de vehículos en la autopista.

Desde Ciudadanos, el secretario general de su grupo parlamentario, Miguel Gutiérrez, pidió que Fomento e Interior expliquen por qué no se cortaron los accesos a la autopista de peaje AP-6 y si en algún momento estuvo en peligro la seguridad de los ciudadanos.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, salió al paso para reconocer que la situación había sido "dramática", anunciar su comparecencia en el Congreso –tal y como le pidió la oposición– y asegurar que su cartera abrirá un expediente a la concesionaria de la AP-6 por la gestión de la crisis del temporal de nieve. La concesionaria es la filial de autopistas de Abertis, dueña de Iberpistas, que se ha defendido afirmando que activó un Plan Operativo de Vialidad Invernal (POVI) en la AP-6 el viernes las 21.00 horas por el temporal de nieve y que lo puso en marcha bajo la coordinación directa del Ministerio de Fomento y la DGT. 

La oposición ataca al Gobierno, el Gobierno cuestiona a la concesionaria y la empresa devuelve la pelota. Pero el dedo acusador de la DGT, dependiente del Ministerio de Interior, se dirige hacia otro actor en el incidente: los propios conductores. El director de la DGT, Gregorio Serrano, aseguró que todos los paneles de información en carreteras avisaban desde el viernes del temporal, por lo que "se conocía con antelación y perfectamente la nevada que iba a caer", y resaltó que los conductores que quedaron atrapados en la AP-6 no se enteraron de estos avisos o no tomaron las precauciones necesarias.

De hecho, según el responsable de Tráfico, "muchos vehículos iban sin cadenas", por lo que se produjeron accidentes en dicha autopista que ocasionaron el colapso en la vía. A su juicio, los medios disponibles fueron "más que suficientes" para resolver la situación.

La situación recuerda, por las palabras y el tono utilizados, a la nevada de 2009 que paralizó Madrid capital. La diferencia es que, en aquella ocasión, Mariano Rajoy no era el presidente del Gobierno, sino el jefe de la oposición. Rajoy aseguró que Magdalena Álvarez, titular de Fomento por entonces, era "especialista" en "organizar el caos" y "pionera" en "incrementar los problemas y "una garantía de que el menor incidente acabe en un gigantesco problema". Además de pedir la dimisión de la ministra, insistió en que era "inaceptable" que se cerrara un aeropuerto: "en el siglo XV podría aceptarse, pero hoy es inaceptable".

En 2008, su partido tildó a la Unidad Militar de Emergencias de "capricho faraónico" de Zapatero: la misma unidad que ayer 7 de enero asumió la responsabilidad de rescatar a los miles de conductores atrapados en Segovia. 

El Ministerio de Fomento abrirá un expediente a la concesionaria de la AP-6 por la gestión de la crisis del temporal de nieve que ha tenido lugar este sábado y domingo, y que ha provocado que más 3.000 vehículos quedasen atrapados en la carretera durante la madrugada.

Así lo ha asegurado el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, en declaraciones a la Sexta recogidas por Europa Press, quien ha reconocido que la situación ha sido "dramática".

Además, ha indicado que comparecerá en el Congreso de los Diputados para informar sobre lo ocurrido este fin de semana en las carreteras españolas a causa del temporal de nieve.

La filial de autopistas de Abertis, dueña de Iberpistas, ha afirmado que activó un Plan Operativo de Vialidad Invernal (POVI) en la AP-6 el viernes las 21.00 horas por el temporal de nieve y que lo puso en marcha bajo la coordinación directa del Ministerio de Fomento y la DGT

La concesionaria de la AP-6 ha explicado en un comunicado el operativo se inició a partir del momento de activación de la alerta, "llevándose a cabo todos los protocolos de adecuación de la vía y de disposición de los vehículos quitanieves y de rescate". Además, se liberó el paso por el peaje para facilitar la circulación de los vehículos de la vía.

La operativa, que se coordina desde el Centro de Operaciones y Seguridad Vial de San Rafael, en Segovia, desde donde se monitoriza el tráfico de esta vía las 24 horas del día y los 365 días del año, cuenta con la participación de 170 personas por día y 31 máquinas quitanieves, además de diferentes vehículos ligeros de apoyo, según Autopistas.

El precio medio del peaje de la red de autopistas dependientes de la Administración del Estado subirá un 1,91% a partir del próximo 1 de enero de 2018, lo que supondrá su primer incremento en tres años, tras los descensos registrados en 2016 y este año 2017, según informaron a Europa Press en fuentes del sector.

La subida coincide con la recuperación de los tráficos y con el rescatede las nueve vías de pago quebradas, previsto para enero, y su posterior relicitación a lo largo del próximo año por parte del Ministerio de Fomento.

Precisamente, el Departamento que dirige Íñigo de la Serna optó finalmente por esta solución para estas autopistas ante la recuperación que viene experimentando su tráfico, uno de los factores que, junto con el sobrecoste de las expropiaciones, causaron su quiebra en plena crisis.

En este sentido, la red de autopistas de peaje, de 2.550 kilómetros de longitud, se anotará al cierre de 2017 su cuarto ejercicio consecutivo de crecimiento de tráfico, toda vez que ya saldó los nueve primeros meses con un aumento del 4,7% y una media de 19.801 vehículos al día.

Además, se da la circunstancia de que las autopistas quebradas vienen registrando aumentos de tráfico superiores a la media. Entre enero y septiembre contabilizaron en conjunto una media de 7.610 vehículos, un 9,4% más.

No obstante, el tráfico de la autopista AP-41 Madrid-Toledo llegó a crecer un 15,5% y el de la autopista radial R-5 Madrid-Navalcarnero se disparó un 34,6%.

Actualización automática ligada al IPC

La actualización del precio de los peajes de las autopistas es consecuencia de aplicar la fórmula de revisión automática anual que el sector pactó con el Gobierno hace quince años, en 2002.

Se trata de una fórmula que tiene entre sus principales variables el IPC medio entre los meses de octubre de un año y del siguiente, y la evolución de los tráficos.

Las concesionarias de autopistas siguen utilizando este sistema para calcular la actualización anual del precio de sus tarifas, dado que el sector quedó fuera de la Ley de Desindexación que el Gobierno aprobó para desligar del IPC la evolución de los precios de determinados servicios y contratos.

En virtud de esta fórmula, los peajes vuelven así a subir en 2018, tras los descensos del 0,4% y del 0,6% que se anotaron en 2017 y 2016, respectivamente, y la congelación del precio que tuvo lugar en 2015.

Del lado de las subidas, desde que en 2002 se articuló esta forma de revisión, los aumentos de los peajes han oscilado entre la del 1,44% que se calculó para 2011 y la del 4,46% de 2009.

La lucha entre el sector del taxi y los vehículos de alquiler con conductor (VTC), operados por empresas como Uber y Cabify, sigue en pie. Y lo hace después de que el pasado 15 de noviembre el Tribunal Supremo diera un nuevo varapalo a las 67.000 autónomos y pequeños empresarios operadores de taxis que existen en toda España. Ese día, el Alto Tribunal dictó dos sentencias por las que comenzaban a concederse todas las licencias VTC denegadas debido al vacío legal que hubo entre los años 2009 y 2013. Se han concedido 80. Los ayuntamientos calculan que puedan llegar a las 10.000 en toda España.

De esta manera, se superará la ratio de autorizaciones de este tipo de licencias fijadas por el real decreto aprobado por el Gobierno de Mariano Rajoy en el año 2015, que establece una proporción de una licencia VTC por cada 30 licencias de taxi. 

Ese, según explica a infoLibre Jesús Fernández, vicepresidente de la Federación Profesional del Taxi de Madrid (FPTM) y vocal de la Asociación Nacional del Taxi (Antaxi), es el motivo principal que ha motivado la convocatoria de huelga de este miércoles, 29 de noviembre. Según afirma, este aluvión de concesiones no es más que el resultado de la "insuficiencia en la capacidad normativa" que se ha vivido desde el año 2009. "Exigimos una garantía para las 67.000 empresas de taxis de toda España" porque, prosigue, "Fomento está tratando de sustituirlas por multinacionales". Se refiere, principalmente, a Uber y Cabify, las dos empresas que acumulan más licencias VTC y que más operan en nuestro país de forma similar a un taxi. Sólo Cabify, a través de 27 sociedades limitadas con nombres turcos que creó para adquirir estas autorizaciones, suma 64 vehículos, según el Registro de Empresas y Actividades de Transporte (CREAT), dependiente de Fomento.

"La demanda principal de la huelga es que este tipo de vehículos dejen de actuar como si fueran taxis", explica Luis Berbel, presidente del Sindicat del Taxi de Catalunya. Ahora, según afirma en conversación con este diario, se cumple con la ratio fijada por ley pero el problema es que si se conceden las licencias reclamadas por estas empresas en vía judicial, la proporción dejará de existir. Y la cuestión está en que "el vacío que ha habido" permite que los tribunales les den la razón y se concedan miles de licencias VTC. "Solo en Cataluña, se espera que se den 3.000", critica. 

Por ello, este miércoles hay convocada una huelga a nivel nacional en la que, según Fernández, se respetarán los servicios mínimos gratuitos para personas de especial vulnerabilidad. Los paros estarán acompañados de una gran manifestación que tendrá lugar en Madrid a las 11 horas y recorrerá sus calles desde la Puerta de Atocha hasta el Congreso de los diputados. "La huelga del pasado 30 de mayo se va a quedar pequeña", afirma Fernández.

Por su parte, Unauto, patronal de empresas como Uber y Cabify, ha defendido el respeto a la legalidad vigente en que ejercen su actividad y han denunciado la "violencia y el acoso" al que aseguran estar sometidas por parte de "ciertos sectores radicales que sólo quieren expulsarlas del mercado y mantener su monopolio". Según se refleja en un comunicado recogido por Europa Press, la patronal afirma además que la ratio establecida entre licencias VTC y licencias de taxi está recurrida por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) porque "es únicamente un criterio reglamentario para la concesión de autorizaciones".

Vacío legal en la normativa desde 2009 a 2013

La huelga, motivada principalmente por las últimas licencias concedidas por el Tribunal Supremo, radica en una situación producida como consecuencia del "vacío legal" que se produjo entre los años 2009 y 2013. Según explica Fernández, en esos cuatro años las licencias de vehículos de alquiler con conductor, equiparadas a las de coches de alquiler al uso, se otorgaron en España sin ningún tipo de restricción. "Solo en Cataluña se dieron 400 licencias", recuerda Berbel. 

En 2013 se modificó la ley, pero no fue hasta 2015 cuando por fin se reguló de manera más concreta. El Gobierno de Mariano Rajoy aprobó entonces un Real Decreto que establecía una proporción de una licencia VTC por cada 30 licencias de taxi. Los jueces, según explica Berbel, entienden ahora que, como entre 2013 y 2015 no había ningún reglamento que limitara la concesión de licencias, las empresas que presentaron recursos en esos dos años después de que se les denegaran las autorizaciones tienen ahora derecho a ellas. Por ello, opina, las empresas como Jojucar y Gran Vía Rent a Car –a las que se les han concedido ahora 60 y 20 licencias, respectivamente–, tienen muchas opciones de ganar la batalla judicial. Y así, de hecho, lo han venido haciendo desde 2014, cuando el Supremo empezó a dictar una auténtica catarata de sentencias a su favor.

De esta forma se triplicarían las alrededor de las 6.000 licencias VTC que el sector tiene actualmente y que ya de por sí triplican a las 2.200 que tendría que tener en virtud de la ratio que fija la ley de 2015.

Esta ratio, no obstante, estaba ya vigente antes de que en 2009 el último Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero aprobara una ley que introdujo la liberación del sector. Es lo que se conoce como Ley Ómnibus y que, según explica el Ministerio de Fomento a preguntas de infoLibre, provocó el vacío legal que ha conducido a esta situación. 

Fomento está "liberalizando" el sector

"Estamos asistiendo a una liberalización del sector", denuncia Fernández, que critica cómo los taxistas están viendo de qué manera cada vez se piden menos requisitos técnicos para conseguir una licencia VTC.

Además, según denuncia, no existe una equiparación de los servicios prestados por un vehículo de alquiler con conductor y de un taxi, otra de las demandas que ha motivado las numerosas protestas de los últimos meses y que, una vez más, paralizará el servicio en toda España. "Los taxis de Madrid tenemos una licencia otorgada por el Ayuntamiento y una autorización para realizar recorridos interurbanos", explica. Por su parte, los vehículos con licencia VTC cuentan con una autorización estatal. ¿Qué provoca esta diferencia? Como afirma Fernández, los taxistas tienen que acatar las limitaciones al tráfico urbano pero, en cambio, éstas no afectan a los vehículos de compañías como Uber y Cabify. "Queremos una equiparación en los recorridos urbanos", reclama. 

"Esperamos que el Gobierno ponga más limitaciones a la concesión de licencias VTC", pide Berbel, que explica que, además, muchas de estas licencias no son para ejercer, sino para venderlas. "Se venden porque son transmisibles", prosigue, "el papeleo cuesta alrededor de 40 euros y luego las pueden vender por hasta 40.000 euros", critica. 

Según ha podido comprobar este periódico, páginas web dedicadas a la venta de segunda mano ofrecen en sus páginas anuncios de particulares que ofrecen licencias VTC, algunas con vehículo incluido. Por ejemplo, se pueden encontrar ofertas de tres VTC en Cataluña por 300.000 euros o siete autorizaciones para este tipo de vehículos en Castilla y León por 15.000. 

Fomento afirma estar trabajando en un nuevo real decreto

A preguntas de este diario, el Ministerio de Fomento afirmó estar trabajando en un nuevo real decreto que, entre otras metas, pretende acabar con estas "prácticas especulativas de aquellos que han solicitado licencias de VTC con objeto de lucrarse con su inmediata reventa". 

Tras una reunión mantenida entre el secretario de Estado de Infraestructuras, Transportes y Vivienda, Julio Gómez-Pomar, con Fedetaxi, una de las asociaciones mayoritarias del sector, se acordó incluir, además, en esa nueva normativa –que se llevará próximamente al Consejo de Ministros, según afirma Fomento– "la creación de un registro único a nivel estatal al que deberán comunicarse los servicios de VTC con carácter previo a su realización". De esta manera, explicó el Ministerio en una nota de prensa, se facilitaría "el control del cumplimiento del requisito de la contratación previa del servicio y la prohibición de captar viajeros circulando por las vías públicas". 

No obstante, desde el sector del taxi han afirmado sentirse engañados por el Gobierno, que no ha garantizado la proporción de las licencias marcadas por ley. Por este motivo, han insistido en la necesidad de que las administraciones locales y autonómicas reclamen al Ministerio las competencias en el Transporte Urbano para que los ayuntamientos "tengan competencias de regulación y control de este tipo de autorizaciones, que desarrollan su actividad mayoritariamente en suelo urbano", según explicó FPTM en un comunicado. 

Miles de extremeños, portando banderas de la comunidad autónoma y pancartas reivindicativas, llenaron la Plaza de España de Madrid para participar en el acto reivindicativo convocado por el Pacto Social y Político por el Ferrocarril para reclamar un tren digno para la región, informa Europa Press.

El acto, presentado por los periodistas extremeños José Antonio Moreno y Sara Bravo, comenzó poco después de las 11,00 horas. Ambos saludaron a los congregados, que jalearon el momento en el que comunicaron que el tren que traslada a la comitiva de representantes del Pacto Social y Político por el Ferrocarril de Extremadura a la capital española acumulaba un retraso de más de 20 minutos.

Precisamente los continuos retrasos, así como las numerosas incidencias y la tardanza de los desplazamientos, de aproximadamente seis horas en realizar el recorrido de Badajoz a Madrid, son las principales quejas de los usuarios extremeños del tren, y por lo que reclaman mejoras en las vías, que en algunos tramos mantienen traviesas del siglo XIX, por las que los convoyes no pueden superar los 40 kilómetros por hora.

El novelista Jesús Sánchez Adalid y la periodista Pepa Bueno leyeron el Manifiesto en Defensa de un Tren Digno, mostrando que se trata de una "reivindicación justa, necesaria para el desarrollo de Extremadura y avalada por todos los extremeños".

Sobre las 13,00 horas, la Orquesta de Extremadura interpretará el Himno de Extremadura y el acto finalizaó en torno a las 14,00 horas, tras la actuación del grupo Acetre.

Más de 300 autobuses fletados por los ayuntamientos de la comunidad trasladaron a lo largo de la mañana a unos 15.000 extremeños a la capital española para participar en este acto reivindicativo, a los que se suman extremeños que viven en Madrid y otros que se han desplazado por sus propios medios.

Competir en igualdad de condiciones

El presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, reclamó que esta comunidad pueda contar con un servicio ferroviario que le permita competir en igualdad de condiciones con el resto del país. Así lo indicó a su llegada a la estación de Atocha en Madrid para participar en el acto, junto al resto de representantes del Pacto Social y Político por el Ferrocarril.

"No pedimos nada más y nada menos que lo que creemos que Extremadura se merece", ha añadido Vara, quien vaticinó que la jornada será un "día inolvidable".

Por su parte, el presidente del PP extremeño, José Antonio Monago, señaló que el acto permitirá al resto de España conocer la "desventaja" que tiene esta comunidad en materia ferroviaria. Una situación que "se viene prolongando en el tiempo", aunque destacó que se está "realizando un esfuerzo, reconocido por la propia Junta, en materia de infraestructuras y en aceleración de esta obra pública" por parte del Gobierno del PP.

Demanda "absolutamente justa"

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, aseguró que ve "absolutamente justa" la manifestación y aseguró que se está "trabajando intensamente" para que la actual situación pueda cambiar "lo antes posible", como así va a ser, dijo.

"Cualquiera que conozca la situación en Extremadura puede comprobar que las infraestructuras ferroviarias no están a la altura de lo que correspondería en el siglo XXI", señaló De la Serna, a preguntas de la prensa, antes de participar en un acto en el Colegio de Farmacéuticos en Santander.

Añadió que desde el Gobierno reconocen y admiten esa situación porque es una "cuestión obvia", pero también "es bueno decir" que para solucionar el problema se está realizando la "mayor inversión" que se haya producido "en la historia reciente de Extremadura".